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RP6 08b Team: Erschliessungsqualität ÖV

2008-12-09T21:11:49Z

Rmohni: /* Phase 3 / Wirkungsanalyse */

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= Erschliessungsqualität durch den öffentlichen Verkehr =
== Phase 1 / Bewertungsmodell ==
=== Aufgabe ===
Im Rahmen des Moduls Raumplanung dürfen wir im Kurs GIS2 eine Semesterübung durchführen. Das Hauptziel der Arbeit ist die Erstellung eines Tools via Modelbuilder, welches ein themenspezifisches Resultat liefern soll. Unsere Gruppe, bestehend aus Reto Mohni und Daniel Heer, geht der Frage nach inwiefern sich die Erschliessungsqualität des öffentlichen Verkehrs im Raum Uster - Pfäffikon ZH - Wetzikon verhält.

=== Grundlagen ===

Digitales Höhenmodell (DHM25)
 Landeskarte (b1092.tif)
 Haltestellen

=== Vorgehen ===
==== Grundsätze ====
===== Haltestellendifferenzierung=====
Bus- und Postautohaltestellen weisen laut der kantonalzürcherischen Angebotsverordnung einen Einzugsbereich von 400m, Bahn- und Schiffsstationen einen solchen von 750m rund um die Haltestelle auf. Es ist dabei unerheblich, wo die Zugänge (insb. bei Bahnstationen) liegen. Zur besseren Unterscheidung werden die beiden Haltestellentypen farblich unterschieden.

===== Einfluss Hangneigung =====
Vielerorts werden auf Plänen die Einzugsbereiche mit Kreisen dargestellt. Die Hangneigung wird dabei nicht berücksichtigt, obwohl sie einen wesentlichen Einfluss auf die gefühlte Distanz zwischen dem Ausgangspunkt (zB. Wohnhaus) und der Haltestelle hat. Wir haben uns deshalb entschlossen diesen Faktor im Modell zu berücksichtigen.

==== Modellschritte ====
1. Darstellung des digitalen Höhenmodells in Neigungsgrade
 2. Umwandlung der Neigungsgrade mit Berücksichtigung der gefühlten Distanz
: DHM / 10 + 1
3. Unterteilung der Haltestellen in zwei Kategorien
: Bahn & Schiff
: Bus & Postauto
4. Berechnung der Kostendistanz nach Haltestellenkategorie
: Einzugsbereich Bahn & Schiff = 750m
: Einzugsbereich Bus & Postauto = 400m
5. Reklassifizierung der Kostendistanzen pro Haltestellenkategorie
: Bahn & Schiff
:: 0 = keine Daten
:: 1 = 750 - 601m
:: 2 = 600 - 451m
:: 3 = 450 - 301m
:: 4 = 300 - 151m
:: 5 = 150 - 000m
: Bus & Postauto
:: 0 = keine Daten
:: 1 = 400 - 321m
:: 2 = 320 - 241m
:: 3 = 240 - 161m
:: 4 = 160 - 081m
:: 5 = 080 - 000m
6. Zusammenzug der beiden Haltestellenkategorien
: Anwendung der Zellenstatistik (Maximum)
:: Klassen 0 - 5
7. Reklassierung in 6 Klassen
:: 1 = keinen Wert
:: 2 = geringer Wert
:: 3 = geringer bis mittlerer Wert
:: 4 = mittlerer Wert
:: 5 = mittlerer bis bester Wert
:: 6 = bester Wert

=== Resultate ===
Das Modell zeigt welche Gebiete durch den öffentlichen Verkehr erschlossen sind. Die Resultate erlauben eine Differenzierung zwischen Bus-/Postautohaltestellen und Bahn-/Schiffstationen. Innerhalb des Betrachtungsgebietes resultiert Uster mit der besten Erschliessungsqualität, nicht zuletzt wegen des angrenzenden Greifensees und der Möglichkeit das Schiff als alternatives Verkehrsmittel zur Bahn/Bus/Postauto zu benutzen.

[[Media:Modell Stand 20081105.jpg]]

[[Media:Endresultat Stand 20081105_300.pdf]]

=== Fazit ===
Je dichter die Ansammlung an Haltestellen/Stationen desto sicherer ist die Gebietserschliessung. Bei einem dichten Haltestellennetz besteht jedoch auch die Gefahr von Überlagerungen. Im Endresultat, der Übersichtskarte, wird weder ein Unterschied der zwei Haltestellentypen, noch ein Unterschied (aufgrund fehlender Datengrundlagen) zwischen den Bedienungshäufigkeiten der einzelnen Haltestellen gemacht. Zudem fehlt bisher die Auswertung, wieviele Bewohner (absolut) erschlossen bzw. nicht erschlossen sind.

== Phase 2 / Entwicklungsvision 2030 ==

=== Vorgehen ===

Die Vision 2030 stellt die Entwicklungsgebiete im Raum Uster - Pfäffikon ZH - Wetzikon dar (Punkt-/Linien-/Flächenelemente). Die Anzahl der Einzelelemente sowie deren Ausdehnung wird der Tabelle "Visionsprogramm - Plan-Anforderungen" gerecht. Die Ausscheidung erfolgte mit Beachtung der Bewertungsresultate der entsprechenden Themenkarten.

=== Resultate ===

[[Media:Planung9_RetoDaniH.pdf]]

== Phase 3 / Wirkungsanalyse ==

[[Media:Wirkungsmatrix (Wirkungsabschätzung zum Bewertungsmodell).pdf]]

=== Wirkungskarten ===

[[Bild:Wirkungskarte1 LW1 auf OeV.jpg|thumb|left|Wirkungskarte 1: Landschaftsplanung(1) und Erschliessungsqualität-ÖV]]

[[Media:Wirkungskarte2 NahErh auf OeV.pdf]]

[[Media:Wirkungskarte3 Rebbau auf OeV.pdf]]

[[Media:Wirkungskarte4 Landpreis auf OeV.pdf]]

[[Media:Wirkungskarte5 Naturschutz auf OeV.pdf]]

[[Media:Wirkungskarte6 LW2 auf OeV.pdf]]

[[Media:Wirkungskarte7 WoAttrak auf OeV.pdf]]

[[Media:Wirkungskarte8 Rohstoffe auf OeV.pdf]]

[[Media:Wirkungskarte9 ErschliessungOEV auf OeV.pdf]]

=== Fazit ===

== SWOT ==
=== SWOT-Analyse des Bewertungsmodelles ===
{| border="1"
! Was ist?
! Was könnte?
|-
|
'''Stärken (Strengths):'''
|
'''Chancen (Oppurtunities):'''
|-
|
* Differenzierung zwischen Bus-/Postautohaltestellen und Bahn-/Schiffsstationen
* Berechnung der Distanzen mit Rücksichtnahme der Neigung
* Es sind nur wenige Grundlagendaten für die Auswertung herbeizuziehen
|
* Ein bestehendes Modell kann unabhängig des Standortes eingesetzt werden
* Das Modell ist erweiterbar
|-
|
'''Schwächen (Weaknesses):'''
|
'''Gefahren (Threats):'''
|-
|
* Die Bedienungshäufigkeit der einzelnen Haltestellen kann derzeit aufgrund fehlender Datengrundlagen leider nicht berücksichtigt werden
* Im Endresultat ist keine Differenzierung der Haltestellentypen ersichtlich
|
* Die Gleichbehandlung der Haltestellentypen im Endresultat vermittelt nicht die ganze Wahrheit
|}

RP6 08b Team: Erschliessungsqualität ÖV

2008-12-09T21:11:37Z

Rmohni: /* Wirkungskarten */

RP6 08b Team: Erschliessungsqualität ÖV

2008-12-09T21:11:02Z

Rmohni: /* Phase 3 / Wirkungsanalyse */

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= Erschliessungsqualität durch den öffentlichen Verkehr =
== Phase 1 / Bewertungsmodell ==
=== Aufgabe ===
Im Rahmen des Moduls Raumplanung dürfen wir im Kurs GIS2 eine Semesterübung durchführen. Das Hauptziel der Arbeit ist die Erstellung eines Tools via Modelbuilder, welches ein themenspezifisches Resultat liefern soll. Unsere Gruppe, bestehend aus Reto Mohni und Daniel Heer, geht der Frage nach inwiefern sich die Erschliessungsqualität des öffentlichen Verkehrs im Raum Uster - Pfäffikon ZH - Wetzikon verhält.

=== Grundlagen ===

Digitales Höhenmodell (DHM25)
 Landeskarte (b1092.tif)
 Haltestellen

=== Vorgehen ===
==== Grundsätze ====
===== Haltestellendifferenzierung=====
Bus- und Postautohaltestellen weisen laut der kantonalzürcherischen Angebotsverordnung einen Einzugsbereich von 400m, Bahn- und Schiffsstationen einen solchen von 750m rund um die Haltestelle auf. Es ist dabei unerheblich, wo die Zugänge (insb. bei Bahnstationen) liegen. Zur besseren Unterscheidung werden die beiden Haltestellentypen farblich unterschieden.

===== Einfluss Hangneigung =====
Vielerorts werden auf Plänen die Einzugsbereiche mit Kreisen dargestellt. Die Hangneigung wird dabei nicht berücksichtigt, obwohl sie einen wesentlichen Einfluss auf die gefühlte Distanz zwischen dem Ausgangspunkt (zB. Wohnhaus) und der Haltestelle hat. Wir haben uns deshalb entschlossen diesen Faktor im Modell zu berücksichtigen.

==== Modellschritte ====
1. Darstellung des digitalen Höhenmodells in Neigungsgrade
 2. Umwandlung der Neigungsgrade mit Berücksichtigung der gefühlten Distanz
: DHM / 10 + 1
3. Unterteilung der Haltestellen in zwei Kategorien
: Bahn & Schiff
: Bus & Postauto
4. Berechnung der Kostendistanz nach Haltestellenkategorie
: Einzugsbereich Bahn & Schiff = 750m
: Einzugsbereich Bus & Postauto = 400m
5. Reklassifizierung der Kostendistanzen pro Haltestellenkategorie
: Bahn & Schiff
:: 0 = keine Daten
:: 1 = 750 - 601m
:: 2 = 600 - 451m
:: 3 = 450 - 301m
:: 4 = 300 - 151m
:: 5 = 150 - 000m
: Bus & Postauto
:: 0 = keine Daten
:: 1 = 400 - 321m
:: 2 = 320 - 241m
:: 3 = 240 - 161m
:: 4 = 160 - 081m
:: 5 = 080 - 000m
6. Zusammenzug der beiden Haltestellenkategorien
: Anwendung der Zellenstatistik (Maximum)
:: Klassen 0 - 5
7. Reklassierung in 6 Klassen
:: 1 = keinen Wert
:: 2 = geringer Wert
:: 3 = geringer bis mittlerer Wert
:: 4 = mittlerer Wert
:: 5 = mittlerer bis bester Wert
:: 6 = bester Wert

=== Resultate ===
Das Modell zeigt welche Gebiete durch den öffentlichen Verkehr erschlossen sind. Die Resultate erlauben eine Differenzierung zwischen Bus-/Postautohaltestellen und Bahn-/Schiffstationen. Innerhalb des Betrachtungsgebietes resultiert Uster mit der besten Erschliessungsqualität, nicht zuletzt wegen des angrenzenden Greifensees und der Möglichkeit das Schiff als alternatives Verkehrsmittel zur Bahn/Bus/Postauto zu benutzen.

[[Media:Modell Stand 20081105.jpg]]

[[Media:Endresultat Stand 20081105_300.pdf]]

=== Fazit ===
Je dichter die Ansammlung an Haltestellen/Stationen desto sicherer ist die Gebietserschliessung. Bei einem dichten Haltestellennetz besteht jedoch auch die Gefahr von Überlagerungen. Im Endresultat, der Übersichtskarte, wird weder ein Unterschied der zwei Haltestellentypen, noch ein Unterschied (aufgrund fehlender Datengrundlagen) zwischen den Bedienungshäufigkeiten der einzelnen Haltestellen gemacht. Zudem fehlt bisher die Auswertung, wieviele Bewohner (absolut) erschlossen bzw. nicht erschlossen sind.

== Phase 2 / Entwicklungsvision 2030 ==

=== Vorgehen ===

Die Vision 2030 stellt die Entwicklungsgebiete im Raum Uster - Pfäffikon ZH - Wetzikon dar (Punkt-/Linien-/Flächenelemente). Die Anzahl der Einzelelemente sowie deren Ausdehnung wird der Tabelle "Visionsprogramm - Plan-Anforderungen" gerecht. Die Ausscheidung erfolgte mit Beachtung der Bewertungsresultate der entsprechenden Themenkarten.

=== Resultate ===

[[Media:Planung9_RetoDaniH.pdf]]

== Phase 3 / Wirkungsanalyse ==

[[Media:Wirkungsmatrix (Wirkungsabschätzung zum Bewertungsmodell).pdf]]

=== Wirkungskarten ===

[[Bild:Wirkungskarte1 LW1 auf OeV.jpg|thumb|left|Wirkungskarte 1: Landschaftsplanung(1) und Erschliessungsqualität-ÖV]]

[[Media:Wirkungskarte2 NahErh auf OeV.pdf]]

[[Media:Wirkungskarte3 Rebbau auf OeV.pdf]]

[[Media:Wirkungskarte4 Landpreis auf OeV.pdf]]

[[Media:Wirkungskarte5 Naturschutz auf OeV.pdf]]

[[Media:Wirkungskarte6 LW2 auf OeV.pdf]]

[[Media:Wirkungskarte7 WoAttrak auf OeV.pdf]]

[[Media:Wirkungskarte8 Rohstoffe auf OeV.pdf]]

[[Media:Wirkungskarte9 ErschliessungOEV auf OeV.pdf]]

== SWOT ==
=== SWOT-Analyse des Bewertungsmodelles ===
{| border="1"
! Was ist?
! Was könnte?
|-
|
'''Stärken (Strengths):'''
|
'''Chancen (Oppurtunities):'''
|-
|
* Differenzierung zwischen Bus-/Postautohaltestellen und Bahn-/Schiffsstationen
* Berechnung der Distanzen mit Rücksichtnahme der Neigung
* Es sind nur wenige Grundlagendaten für die Auswertung herbeizuziehen
|
* Ein bestehendes Modell kann unabhängig des Standortes eingesetzt werden
* Das Modell ist erweiterbar
|-
|
'''Schwächen (Weaknesses):'''
|
'''Gefahren (Threats):'''
|-
|
* Die Bedienungshäufigkeit der einzelnen Haltestellen kann derzeit aufgrund fehlender Datengrundlagen leider nicht berücksichtigt werden
* Im Endresultat ist keine Differenzierung der Haltestellentypen ersichtlich
|
* Die Gleichbehandlung der Haltestellentypen im Endresultat vermittelt nicht die ganze Wahrheit
|}

RP6 08b Team: Erschliessungsqualität ÖV

2008-12-09T21:10:44Z

Rmohni: /* Phase 3 / Wirkungsanalyse */

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= Erschliessungsqualität durch den öffentlichen Verkehr =
== Phase 1 / Bewertungsmodell ==
=== Aufgabe ===
Im Rahmen des Moduls Raumplanung dürfen wir im Kurs GIS2 eine Semesterübung durchführen. Das Hauptziel der Arbeit ist die Erstellung eines Tools via Modelbuilder, welches ein themenspezifisches Resultat liefern soll. Unsere Gruppe, bestehend aus Reto Mohni und Daniel Heer, geht der Frage nach inwiefern sich die Erschliessungsqualität des öffentlichen Verkehrs im Raum Uster - Pfäffikon ZH - Wetzikon verhält.

=== Grundlagen ===

Digitales Höhenmodell (DHM25)
 Landeskarte (b1092.tif)
 Haltestellen

=== Vorgehen ===
==== Grundsätze ====
===== Haltestellendifferenzierung=====
Bus- und Postautohaltestellen weisen laut der kantonalzürcherischen Angebotsverordnung einen Einzugsbereich von 400m, Bahn- und Schiffsstationen einen solchen von 750m rund um die Haltestelle auf. Es ist dabei unerheblich, wo die Zugänge (insb. bei Bahnstationen) liegen. Zur besseren Unterscheidung werden die beiden Haltestellentypen farblich unterschieden.

===== Einfluss Hangneigung =====
Vielerorts werden auf Plänen die Einzugsbereiche mit Kreisen dargestellt. Die Hangneigung wird dabei nicht berücksichtigt, obwohl sie einen wesentlichen Einfluss auf die gefühlte Distanz zwischen dem Ausgangspunkt (zB. Wohnhaus) und der Haltestelle hat. Wir haben uns deshalb entschlossen diesen Faktor im Modell zu berücksichtigen.

==== Modellschritte ====
1. Darstellung des digitalen Höhenmodells in Neigungsgrade
 2. Umwandlung der Neigungsgrade mit Berücksichtigung der gefühlten Distanz
: DHM / 10 + 1
3. Unterteilung der Haltestellen in zwei Kategorien
: Bahn & Schiff
: Bus & Postauto
4. Berechnung der Kostendistanz nach Haltestellenkategorie
: Einzugsbereich Bahn & Schiff = 750m
: Einzugsbereich Bus & Postauto = 400m
5. Reklassifizierung der Kostendistanzen pro Haltestellenkategorie
: Bahn & Schiff
:: 0 = keine Daten
:: 1 = 750 - 601m
:: 2 = 600 - 451m
:: 3 = 450 - 301m
:: 4 = 300 - 151m
:: 5 = 150 - 000m
: Bus & Postauto
:: 0 = keine Daten
:: 1 = 400 - 321m
:: 2 = 320 - 241m
:: 3 = 240 - 161m
:: 4 = 160 - 081m
:: 5 = 080 - 000m
6. Zusammenzug der beiden Haltestellenkategorien
: Anwendung der Zellenstatistik (Maximum)
:: Klassen 0 - 5
7. Reklassierung in 6 Klassen
:: 1 = keinen Wert
:: 2 = geringer Wert
:: 3 = geringer bis mittlerer Wert
:: 4 = mittlerer Wert
:: 5 = mittlerer bis bester Wert
:: 6 = bester Wert

=== Resultate ===
Das Modell zeigt welche Gebiete durch den öffentlichen Verkehr erschlossen sind. Die Resultate erlauben eine Differenzierung zwischen Bus-/Postautohaltestellen und Bahn-/Schiffstationen. Innerhalb des Betrachtungsgebietes resultiert Uster mit der besten Erschliessungsqualität, nicht zuletzt wegen des angrenzenden Greifensees und der Möglichkeit das Schiff als alternatives Verkehrsmittel zur Bahn/Bus/Postauto zu benutzen.

[[Media:Modell Stand 20081105.jpg]]

[[Media:Endresultat Stand 20081105_300.pdf]]

=== Fazit ===
Je dichter die Ansammlung an Haltestellen/Stationen desto sicherer ist die Gebietserschliessung. Bei einem dichten Haltestellennetz besteht jedoch auch die Gefahr von Überlagerungen. Im Endresultat, der Übersichtskarte, wird weder ein Unterschied der zwei Haltestellentypen, noch ein Unterschied (aufgrund fehlender Datengrundlagen) zwischen den Bedienungshäufigkeiten der einzelnen Haltestellen gemacht. Zudem fehlt bisher die Auswertung, wieviele Bewohner (absolut) erschlossen bzw. nicht erschlossen sind.

== Phase 2 / Entwicklungsvision 2030 ==

=== Vorgehen ===

Die Vision 2030 stellt die Entwicklungsgebiete im Raum Uster - Pfäffikon ZH - Wetzikon dar (Punkt-/Linien-/Flächenelemente). Die Anzahl der Einzelelemente sowie deren Ausdehnung wird der Tabelle "Visionsprogramm - Plan-Anforderungen" gerecht. Die Ausscheidung erfolgte mit Beachtung der Bewertungsresultate der entsprechenden Themenkarten.

=== Resultate ===

[[Media:Planung9_RetoDaniH.pdf]]

== Phase 3 / Wirkungsanalyse ==

[[Media:Wirkungsmatrix (Wirkungsabschätzung zum Bewertungsmodell).pdf]]

=== Wirkungskarten ===

[[Bild:Wirkungskarte1 LW1 auf OeV.jpg|thumb|left|Wirkungskarte 1: Landschaftsplanung(1) und Erschliessungsqualität-ÖV]]

[[Media:Wirkungskarte2 NahErh auf OeV.pdf]]

[[Media:Wirkungskarte3 Rebbau auf OeV.pdf]]

[[Media:Wirkungskarte4 Landpreis auf OeV.pdf]]

[[Media:Wirkungskarte5 Naturschutz auf OeV.pdf]]

[[Media:Wirkungskarte6 LW2 auf OeV.pdf]]

[[Media:Wirkungskarte7 WoAttrak auf OeV.pdf]]

[[Media:Wirkungskarte8 Rohstoffe auf OeV.pdf]]

[[Wirkungskarte9 ErschliessungOEV auf OeV.pdf]]

== SWOT ==
=== SWOT-Analyse des Bewertungsmodelles ===
{| border="1"
! Was ist?
! Was könnte?
|-
|
'''Stärken (Strengths):'''
|
'''Chancen (Oppurtunities):'''
|-
|
* Differenzierung zwischen Bus-/Postautohaltestellen und Bahn-/Schiffsstationen
* Berechnung der Distanzen mit Rücksichtnahme der Neigung
* Es sind nur wenige Grundlagendaten für die Auswertung herbeizuziehen
|
* Ein bestehendes Modell kann unabhängig des Standortes eingesetzt werden
* Das Modell ist erweiterbar
|-
|
'''Schwächen (Weaknesses):'''
|
'''Gefahren (Threats):'''
|-
|
* Die Bedienungshäufigkeit der einzelnen Haltestellen kann derzeit aufgrund fehlender Datengrundlagen leider nicht berücksichtigt werden
* Im Endresultat ist keine Differenzierung der Haltestellentypen ersichtlich
|
* Die Gleichbehandlung der Haltestellentypen im Endresultat vermittelt nicht die ganze Wahrheit
|}

Datei:Wirkungskarte9 ErschliessungOEV auf OeV.pdf

2008-12-09T21:10:24Z

Rmohni:

RP6 08b Team: Erschliessungsqualität ÖV

2008-12-09T21:10:09Z

Rmohni: /* Phase 3 / Wirkungsanalyse */

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= Erschliessungsqualität durch den öffentlichen Verkehr =
== Phase 1 / Bewertungsmodell ==
=== Aufgabe ===
Im Rahmen des Moduls Raumplanung dürfen wir im Kurs GIS2 eine Semesterübung durchführen. Das Hauptziel der Arbeit ist die Erstellung eines Tools via Modelbuilder, welches ein themenspezifisches Resultat liefern soll. Unsere Gruppe, bestehend aus Reto Mohni und Daniel Heer, geht der Frage nach inwiefern sich die Erschliessungsqualität des öffentlichen Verkehrs im Raum Uster - Pfäffikon ZH - Wetzikon verhält.

=== Grundlagen ===

Digitales Höhenmodell (DHM25)
 Landeskarte (b1092.tif)
 Haltestellen

=== Vorgehen ===
==== Grundsätze ====
===== Haltestellendifferenzierung=====
Bus- und Postautohaltestellen weisen laut der kantonalzürcherischen Angebotsverordnung einen Einzugsbereich von 400m, Bahn- und Schiffsstationen einen solchen von 750m rund um die Haltestelle auf. Es ist dabei unerheblich, wo die Zugänge (insb. bei Bahnstationen) liegen. Zur besseren Unterscheidung werden die beiden Haltestellentypen farblich unterschieden.

===== Einfluss Hangneigung =====
Vielerorts werden auf Plänen die Einzugsbereiche mit Kreisen dargestellt. Die Hangneigung wird dabei nicht berücksichtigt, obwohl sie einen wesentlichen Einfluss auf die gefühlte Distanz zwischen dem Ausgangspunkt (zB. Wohnhaus) und der Haltestelle hat. Wir haben uns deshalb entschlossen diesen Faktor im Modell zu berücksichtigen.

==== Modellschritte ====
1. Darstellung des digitalen Höhenmodells in Neigungsgrade
 2. Umwandlung der Neigungsgrade mit Berücksichtigung der gefühlten Distanz
: DHM / 10 + 1
3. Unterteilung der Haltestellen in zwei Kategorien
: Bahn & Schiff
: Bus & Postauto
4. Berechnung der Kostendistanz nach Haltestellenkategorie
: Einzugsbereich Bahn & Schiff = 750m
: Einzugsbereich Bus & Postauto = 400m
5. Reklassifizierung der Kostendistanzen pro Haltestellenkategorie
: Bahn & Schiff
:: 0 = keine Daten
:: 1 = 750 - 601m
:: 2 = 600 - 451m
:: 3 = 450 - 301m
:: 4 = 300 - 151m
:: 5 = 150 - 000m
: Bus & Postauto
:: 0 = keine Daten
:: 1 = 400 - 321m
:: 2 = 320 - 241m
:: 3 = 240 - 161m
:: 4 = 160 - 081m
:: 5 = 080 - 000m
6. Zusammenzug der beiden Haltestellenkategorien
: Anwendung der Zellenstatistik (Maximum)
:: Klassen 0 - 5
7. Reklassierung in 6 Klassen
:: 1 = keinen Wert
:: 2 = geringer Wert
:: 3 = geringer bis mittlerer Wert
:: 4 = mittlerer Wert
:: 5 = mittlerer bis bester Wert
:: 6 = bester Wert

=== Resultate ===
Das Modell zeigt welche Gebiete durch den öffentlichen Verkehr erschlossen sind. Die Resultate erlauben eine Differenzierung zwischen Bus-/Postautohaltestellen und Bahn-/Schiffstationen. Innerhalb des Betrachtungsgebietes resultiert Uster mit der besten Erschliessungsqualität, nicht zuletzt wegen des angrenzenden Greifensees und der Möglichkeit das Schiff als alternatives Verkehrsmittel zur Bahn/Bus/Postauto zu benutzen.

[[Media:Modell Stand 20081105.jpg]]

[[Media:Endresultat Stand 20081105_300.pdf]]

=== Fazit ===
Je dichter die Ansammlung an Haltestellen/Stationen desto sicherer ist die Gebietserschliessung. Bei einem dichten Haltestellennetz besteht jedoch auch die Gefahr von Überlagerungen. Im Endresultat, der Übersichtskarte, wird weder ein Unterschied der zwei Haltestellentypen, noch ein Unterschied (aufgrund fehlender Datengrundlagen) zwischen den Bedienungshäufigkeiten der einzelnen Haltestellen gemacht. Zudem fehlt bisher die Auswertung, wieviele Bewohner (absolut) erschlossen bzw. nicht erschlossen sind.

== Phase 2 / Entwicklungsvision 2030 ==

=== Vorgehen ===

Die Vision 2030 stellt die Entwicklungsgebiete im Raum Uster - Pfäffikon ZH - Wetzikon dar (Punkt-/Linien-/Flächenelemente). Die Anzahl der Einzelelemente sowie deren Ausdehnung wird der Tabelle "Visionsprogramm - Plan-Anforderungen" gerecht. Die Ausscheidung erfolgte mit Beachtung der Bewertungsresultate der entsprechenden Themenkarten.

=== Resultate ===

[[Media:Planung9_RetoDaniH.pdf]]

== Phase 3 / Wirkungsanalyse ==

[[Media:Wirkungsmatrix (Wirkungsabschätzung zum Bewertungsmodell).pdf]]

=== Wirkungskarten ===

[[Bild:Wirkungskarte1 LW1 auf OeV.jpg|thumb|left|Wirkungskarte 1: Landschaftsplanung(1) und Erschliessungsqualität-ÖV]]

[[Media:Wirkungskarte2 NahErh auf OeV.pdf]]

[[Media:Wirkungskarte3 Rebbau auf OeV.pdf]]

[[Media:Wirkungskarte4 Landpreis auf OeV.pdf]]

[[Media:Wirkungskarte5 Naturschutz auf OeV.pdf]]

[[Media:Wirkungskarte6 LW2 auf OeV.pdf]]

[[Media:Wirkungskarte7 WoAttrak auf OeV.pdf]]

[[Media:Wirkungskarte8 Rohstoffe auf OeV.pdf]]

== SWOT ==
=== SWOT-Analyse des Bewertungsmodelles ===
{| border="1"
! Was ist?
! Was könnte?
|-
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'''Stärken (Strengths):'''
|
'''Chancen (Oppurtunities):'''
|-
|
* Differenzierung zwischen Bus-/Postautohaltestellen und Bahn-/Schiffsstationen
* Berechnung der Distanzen mit Rücksichtnahme der Neigung
* Es sind nur wenige Grundlagendaten für die Auswertung herbeizuziehen
|
* Ein bestehendes Modell kann unabhängig des Standortes eingesetzt werden
* Das Modell ist erweiterbar
|-
|
'''Schwächen (Weaknesses):'''
|
'''Gefahren (Threats):'''
|-
|
* Die Bedienungshäufigkeit der einzelnen Haltestellen kann derzeit aufgrund fehlender Datengrundlagen leider nicht berücksichtigt werden
* Im Endresultat ist keine Differenzierung der Haltestellentypen ersichtlich
|
* Die Gleichbehandlung der Haltestellentypen im Endresultat vermittelt nicht die ganze Wahrheit
|}

Datei:Wirkungskarte8 Rohstoffe auf OeV.pdf

2008-12-09T21:09:49Z

Rmohni:

RP6 08b Team: Erschliessungsqualität ÖV

2008-12-09T21:09:18Z

Rmohni: /* Phase 3 / Wirkungsanalyse */

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= Erschliessungsqualität durch den öffentlichen Verkehr =
== Phase 1 / Bewertungsmodell ==
=== Aufgabe ===
Im Rahmen des Moduls Raumplanung dürfen wir im Kurs GIS2 eine Semesterübung durchführen. Das Hauptziel der Arbeit ist die Erstellung eines Tools via Modelbuilder, welches ein themenspezifisches Resultat liefern soll. Unsere Gruppe, bestehend aus Reto Mohni und Daniel Heer, geht der Frage nach inwiefern sich die Erschliessungsqualität des öffentlichen Verkehrs im Raum Uster - Pfäffikon ZH - Wetzikon verhält.

=== Grundlagen ===

Digitales Höhenmodell (DHM25)
 Landeskarte (b1092.tif)
 Haltestellen

=== Vorgehen ===
==== Grundsätze ====
===== Haltestellendifferenzierung=====
Bus- und Postautohaltestellen weisen laut der kantonalzürcherischen Angebotsverordnung einen Einzugsbereich von 400m, Bahn- und Schiffsstationen einen solchen von 750m rund um die Haltestelle auf. Es ist dabei unerheblich, wo die Zugänge (insb. bei Bahnstationen) liegen. Zur besseren Unterscheidung werden die beiden Haltestellentypen farblich unterschieden.

===== Einfluss Hangneigung =====
Vielerorts werden auf Plänen die Einzugsbereiche mit Kreisen dargestellt. Die Hangneigung wird dabei nicht berücksichtigt, obwohl sie einen wesentlichen Einfluss auf die gefühlte Distanz zwischen dem Ausgangspunkt (zB. Wohnhaus) und der Haltestelle hat. Wir haben uns deshalb entschlossen diesen Faktor im Modell zu berücksichtigen.

==== Modellschritte ====
1. Darstellung des digitalen Höhenmodells in Neigungsgrade
 2. Umwandlung der Neigungsgrade mit Berücksichtigung der gefühlten Distanz
: DHM / 10 + 1
3. Unterteilung der Haltestellen in zwei Kategorien
: Bahn & Schiff
: Bus & Postauto
4. Berechnung der Kostendistanz nach Haltestellenkategorie
: Einzugsbereich Bahn & Schiff = 750m
: Einzugsbereich Bus & Postauto = 400m
5. Reklassifizierung der Kostendistanzen pro Haltestellenkategorie
: Bahn & Schiff
:: 0 = keine Daten
:: 1 = 750 - 601m
:: 2 = 600 - 451m
:: 3 = 450 - 301m
:: 4 = 300 - 151m
:: 5 = 150 - 000m
: Bus & Postauto
:: 0 = keine Daten
:: 1 = 400 - 321m
:: 2 = 320 - 241m
:: 3 = 240 - 161m
:: 4 = 160 - 081m
:: 5 = 080 - 000m
6. Zusammenzug der beiden Haltestellenkategorien
: Anwendung der Zellenstatistik (Maximum)
:: Klassen 0 - 5
7. Reklassierung in 6 Klassen
:: 1 = keinen Wert
:: 2 = geringer Wert
:: 3 = geringer bis mittlerer Wert
:: 4 = mittlerer Wert
:: 5 = mittlerer bis bester Wert
:: 6 = bester Wert

=== Resultate ===
Das Modell zeigt welche Gebiete durch den öffentlichen Verkehr erschlossen sind. Die Resultate erlauben eine Differenzierung zwischen Bus-/Postautohaltestellen und Bahn-/Schiffstationen. Innerhalb des Betrachtungsgebietes resultiert Uster mit der besten Erschliessungsqualität, nicht zuletzt wegen des angrenzenden Greifensees und der Möglichkeit das Schiff als alternatives Verkehrsmittel zur Bahn/Bus/Postauto zu benutzen.

[[Media:Modell Stand 20081105.jpg]]

[[Media:Endresultat Stand 20081105_300.pdf]]

=== Fazit ===
Je dichter die Ansammlung an Haltestellen/Stationen desto sicherer ist die Gebietserschliessung. Bei einem dichten Haltestellennetz besteht jedoch auch die Gefahr von Überlagerungen. Im Endresultat, der Übersichtskarte, wird weder ein Unterschied der zwei Haltestellentypen, noch ein Unterschied (aufgrund fehlender Datengrundlagen) zwischen den Bedienungshäufigkeiten der einzelnen Haltestellen gemacht. Zudem fehlt bisher die Auswertung, wieviele Bewohner (absolut) erschlossen bzw. nicht erschlossen sind.

== Phase 2 / Entwicklungsvision 2030 ==

=== Vorgehen ===

Die Vision 2030 stellt die Entwicklungsgebiete im Raum Uster - Pfäffikon ZH - Wetzikon dar (Punkt-/Linien-/Flächenelemente). Die Anzahl der Einzelelemente sowie deren Ausdehnung wird der Tabelle "Visionsprogramm - Plan-Anforderungen" gerecht. Die Ausscheidung erfolgte mit Beachtung der Bewertungsresultate der entsprechenden Themenkarten.

=== Resultate ===

[[Media:Planung9_RetoDaniH.pdf]]

== Phase 3 / Wirkungsanalyse ==

[[Media:Wirkungsmatrix (Wirkungsabschätzung zum Bewertungsmodell).pdf]]

=== Wirkungskarten ===

[[Bild:Wirkungskarte1 LW1 auf OeV.jpg|thumb|left|Wirkungskarte 1: Landschaftsplanung(1) und Erschliessungsqualität-ÖV]]

[[Media:Wirkungskarte2 NahErh auf OeV.pdf]]

[[Media:Wirkungskarte3 Rebbau auf OeV.pdf]]

[[Media:Wirkungskarte4 Landpreis auf OeV.pdf]]

[[Media:Wirkungskarte5 Naturschutz auf OeV.pdf]]

[[Media:Wirkungskarte6 LW2 auf OeV.pdf]]

[[Media:Wirkungskarte7 WoAttrak auf OeV.pdf]]

== SWOT ==
=== SWOT-Analyse des Bewertungsmodelles ===
{| border="1"
! Was ist?
! Was könnte?
|-
|
'''Stärken (Strengths):'''
|
'''Chancen (Oppurtunities):'''
|-
|
* Differenzierung zwischen Bus-/Postautohaltestellen und Bahn-/Schiffsstationen
* Berechnung der Distanzen mit Rücksichtnahme der Neigung
* Es sind nur wenige Grundlagendaten für die Auswertung herbeizuziehen
|
* Ein bestehendes Modell kann unabhängig des Standortes eingesetzt werden
* Das Modell ist erweiterbar
|-
|
'''Schwächen (Weaknesses):'''
|
'''Gefahren (Threats):'''
|-
|
* Die Bedienungshäufigkeit der einzelnen Haltestellen kann derzeit aufgrund fehlender Datengrundlagen leider nicht berücksichtigt werden
* Im Endresultat ist keine Differenzierung der Haltestellentypen ersichtlich
|
* Die Gleichbehandlung der Haltestellentypen im Endresultat vermittelt nicht die ganze Wahrheit
|}

Datei:Wirkungskarte7 WoAttrak auf OeV.pdf

2008-12-09T21:08:56Z

Rmohni:

RP6 08b Team: Erschliessungsqualität ÖV

2008-12-09T21:08:29Z

Rmohni: /* Phase 3 / Wirkungsanalyse */

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= Erschliessungsqualität durch den öffentlichen Verkehr =
== Phase 1 / Bewertungsmodell ==
=== Aufgabe ===
Im Rahmen des Moduls Raumplanung dürfen wir im Kurs GIS2 eine Semesterübung durchführen. Das Hauptziel der Arbeit ist die Erstellung eines Tools via Modelbuilder, welches ein themenspezifisches Resultat liefern soll. Unsere Gruppe, bestehend aus Reto Mohni und Daniel Heer, geht der Frage nach inwiefern sich die Erschliessungsqualität des öffentlichen Verkehrs im Raum Uster - Pfäffikon ZH - Wetzikon verhält.

=== Grundlagen ===

Digitales Höhenmodell (DHM25)
 Landeskarte (b1092.tif)
 Haltestellen

=== Vorgehen ===
==== Grundsätze ====
===== Haltestellendifferenzierung=====
Bus- und Postautohaltestellen weisen laut der kantonalzürcherischen Angebotsverordnung einen Einzugsbereich von 400m, Bahn- und Schiffsstationen einen solchen von 750m rund um die Haltestelle auf. Es ist dabei unerheblich, wo die Zugänge (insb. bei Bahnstationen) liegen. Zur besseren Unterscheidung werden die beiden Haltestellentypen farblich unterschieden.

===== Einfluss Hangneigung =====
Vielerorts werden auf Plänen die Einzugsbereiche mit Kreisen dargestellt. Die Hangneigung wird dabei nicht berücksichtigt, obwohl sie einen wesentlichen Einfluss auf die gefühlte Distanz zwischen dem Ausgangspunkt (zB. Wohnhaus) und der Haltestelle hat. Wir haben uns deshalb entschlossen diesen Faktor im Modell zu berücksichtigen.

==== Modellschritte ====
1. Darstellung des digitalen Höhenmodells in Neigungsgrade
 2. Umwandlung der Neigungsgrade mit Berücksichtigung der gefühlten Distanz
: DHM / 10 + 1
3. Unterteilung der Haltestellen in zwei Kategorien
: Bahn & Schiff
: Bus & Postauto
4. Berechnung der Kostendistanz nach Haltestellenkategorie
: Einzugsbereich Bahn & Schiff = 750m
: Einzugsbereich Bus & Postauto = 400m
5. Reklassifizierung der Kostendistanzen pro Haltestellenkategorie
: Bahn & Schiff
:: 0 = keine Daten
:: 1 = 750 - 601m
:: 2 = 600 - 451m
:: 3 = 450 - 301m
:: 4 = 300 - 151m
:: 5 = 150 - 000m
: Bus & Postauto
:: 0 = keine Daten
:: 1 = 400 - 321m
:: 2 = 320 - 241m
:: 3 = 240 - 161m
:: 4 = 160 - 081m
:: 5 = 080 - 000m
6. Zusammenzug der beiden Haltestellenkategorien
: Anwendung der Zellenstatistik (Maximum)
:: Klassen 0 - 5
7. Reklassierung in 6 Klassen
:: 1 = keinen Wert
:: 2 = geringer Wert
:: 3 = geringer bis mittlerer Wert
:: 4 = mittlerer Wert
:: 5 = mittlerer bis bester Wert
:: 6 = bester Wert

=== Resultate ===
Das Modell zeigt welche Gebiete durch den öffentlichen Verkehr erschlossen sind. Die Resultate erlauben eine Differenzierung zwischen Bus-/Postautohaltestellen und Bahn-/Schiffstationen. Innerhalb des Betrachtungsgebietes resultiert Uster mit der besten Erschliessungsqualität, nicht zuletzt wegen des angrenzenden Greifensees und der Möglichkeit das Schiff als alternatives Verkehrsmittel zur Bahn/Bus/Postauto zu benutzen.

[[Media:Modell Stand 20081105.jpg]]

[[Media:Endresultat Stand 20081105_300.pdf]]

=== Fazit ===
Je dichter die Ansammlung an Haltestellen/Stationen desto sicherer ist die Gebietserschliessung. Bei einem dichten Haltestellennetz besteht jedoch auch die Gefahr von Überlagerungen. Im Endresultat, der Übersichtskarte, wird weder ein Unterschied der zwei Haltestellentypen, noch ein Unterschied (aufgrund fehlender Datengrundlagen) zwischen den Bedienungshäufigkeiten der einzelnen Haltestellen gemacht. Zudem fehlt bisher die Auswertung, wieviele Bewohner (absolut) erschlossen bzw. nicht erschlossen sind.

== Phase 2 / Entwicklungsvision 2030 ==

=== Vorgehen ===

Die Vision 2030 stellt die Entwicklungsgebiete im Raum Uster - Pfäffikon ZH - Wetzikon dar (Punkt-/Linien-/Flächenelemente). Die Anzahl der Einzelelemente sowie deren Ausdehnung wird der Tabelle "Visionsprogramm - Plan-Anforderungen" gerecht. Die Ausscheidung erfolgte mit Beachtung der Bewertungsresultate der entsprechenden Themenkarten.

=== Resultate ===

[[Media:Planung9_RetoDaniH.pdf]]

== Phase 3 / Wirkungsanalyse ==

[[Media:Wirkungsmatrix (Wirkungsabschätzung zum Bewertungsmodell).pdf]]

=== Wirkungskarten ===

[[Bild:Wirkungskarte1 LW1 auf OeV.jpg|thumb|left|Wirkungskarte 1: Landschaftsplanung(1) und Erschliessungsqualität-ÖV]]

[[Media:Wirkungskarte2 NahErh auf OeV.pdf]]

[[Media:Wirkungskarte3 Rebbau auf OeV.pdf]]

[[Media:Wirkungskarte4 Landpreis auf OeV.pdf]]

[[Media:Wirkungskarte5 Naturschutz auf OeV.pdf]]

[[Media:Wirkungskarte6 LW2 auf OeV.pdf]]

== SWOT ==
=== SWOT-Analyse des Bewertungsmodelles ===
{| border="1"
! Was ist?
! Was könnte?
|-
|
'''Stärken (Strengths):'''
|
'''Chancen (Oppurtunities):'''
|-
|
* Differenzierung zwischen Bus-/Postautohaltestellen und Bahn-/Schiffsstationen
* Berechnung der Distanzen mit Rücksichtnahme der Neigung
* Es sind nur wenige Grundlagendaten für die Auswertung herbeizuziehen
|
* Ein bestehendes Modell kann unabhängig des Standortes eingesetzt werden
* Das Modell ist erweiterbar
|-
|
'''Schwächen (Weaknesses):'''
|
'''Gefahren (Threats):'''
|-
|
* Die Bedienungshäufigkeit der einzelnen Haltestellen kann derzeit aufgrund fehlender Datengrundlagen leider nicht berücksichtigt werden
* Im Endresultat ist keine Differenzierung der Haltestellentypen ersichtlich
|
* Die Gleichbehandlung der Haltestellentypen im Endresultat vermittelt nicht die ganze Wahrheit
|}

Datei:Wirkungskarte6 LW2 auf OeV.pdf

2008-12-09T21:08:05Z

Rmohni:

RP6 08b Team: Erschliessungsqualität ÖV

2008-12-09T21:07:46Z

Rmohni: /* Phase 3 / Wirkungsanalyse */

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= Erschliessungsqualität durch den öffentlichen Verkehr =
== Phase 1 / Bewertungsmodell ==
=== Aufgabe ===
Im Rahmen des Moduls Raumplanung dürfen wir im Kurs GIS2 eine Semesterübung durchführen. Das Hauptziel der Arbeit ist die Erstellung eines Tools via Modelbuilder, welches ein themenspezifisches Resultat liefern soll. Unsere Gruppe, bestehend aus Reto Mohni und Daniel Heer, geht der Frage nach inwiefern sich die Erschliessungsqualität des öffentlichen Verkehrs im Raum Uster - Pfäffikon ZH - Wetzikon verhält.

=== Grundlagen ===

Digitales Höhenmodell (DHM25)
 Landeskarte (b1092.tif)
 Haltestellen

=== Vorgehen ===
==== Grundsätze ====
===== Haltestellendifferenzierung=====
Bus- und Postautohaltestellen weisen laut der kantonalzürcherischen Angebotsverordnung einen Einzugsbereich von 400m, Bahn- und Schiffsstationen einen solchen von 750m rund um die Haltestelle auf. Es ist dabei unerheblich, wo die Zugänge (insb. bei Bahnstationen) liegen. Zur besseren Unterscheidung werden die beiden Haltestellentypen farblich unterschieden.

===== Einfluss Hangneigung =====
Vielerorts werden auf Plänen die Einzugsbereiche mit Kreisen dargestellt. Die Hangneigung wird dabei nicht berücksichtigt, obwohl sie einen wesentlichen Einfluss auf die gefühlte Distanz zwischen dem Ausgangspunkt (zB. Wohnhaus) und der Haltestelle hat. Wir haben uns deshalb entschlossen diesen Faktor im Modell zu berücksichtigen.

==== Modellschritte ====
1. Darstellung des digitalen Höhenmodells in Neigungsgrade
 2. Umwandlung der Neigungsgrade mit Berücksichtigung der gefühlten Distanz
: DHM / 10 + 1
3. Unterteilung der Haltestellen in zwei Kategorien
: Bahn & Schiff
: Bus & Postauto
4. Berechnung der Kostendistanz nach Haltestellenkategorie
: Einzugsbereich Bahn & Schiff = 750m
: Einzugsbereich Bus & Postauto = 400m
5. Reklassifizierung der Kostendistanzen pro Haltestellenkategorie
: Bahn & Schiff
:: 0 = keine Daten
:: 1 = 750 - 601m
:: 2 = 600 - 451m
:: 3 = 450 - 301m
:: 4 = 300 - 151m
:: 5 = 150 - 000m
: Bus & Postauto
:: 0 = keine Daten
:: 1 = 400 - 321m
:: 2 = 320 - 241m
:: 3 = 240 - 161m
:: 4 = 160 - 081m
:: 5 = 080 - 000m
6. Zusammenzug der beiden Haltestellenkategorien
: Anwendung der Zellenstatistik (Maximum)
:: Klassen 0 - 5
7. Reklassierung in 6 Klassen
:: 1 = keinen Wert
:: 2 = geringer Wert
:: 3 = geringer bis mittlerer Wert
:: 4 = mittlerer Wert
:: 5 = mittlerer bis bester Wert
:: 6 = bester Wert

=== Resultate ===
Das Modell zeigt welche Gebiete durch den öffentlichen Verkehr erschlossen sind. Die Resultate erlauben eine Differenzierung zwischen Bus-/Postautohaltestellen und Bahn-/Schiffstationen. Innerhalb des Betrachtungsgebietes resultiert Uster mit der besten Erschliessungsqualität, nicht zuletzt wegen des angrenzenden Greifensees und der Möglichkeit das Schiff als alternatives Verkehrsmittel zur Bahn/Bus/Postauto zu benutzen.

[[Media:Modell Stand 20081105.jpg]]

[[Media:Endresultat Stand 20081105_300.pdf]]

=== Fazit ===
Je dichter die Ansammlung an Haltestellen/Stationen desto sicherer ist die Gebietserschliessung. Bei einem dichten Haltestellennetz besteht jedoch auch die Gefahr von Überlagerungen. Im Endresultat, der Übersichtskarte, wird weder ein Unterschied der zwei Haltestellentypen, noch ein Unterschied (aufgrund fehlender Datengrundlagen) zwischen den Bedienungshäufigkeiten der einzelnen Haltestellen gemacht. Zudem fehlt bisher die Auswertung, wieviele Bewohner (absolut) erschlossen bzw. nicht erschlossen sind.

== Phase 2 / Entwicklungsvision 2030 ==

=== Vorgehen ===

Die Vision 2030 stellt die Entwicklungsgebiete im Raum Uster - Pfäffikon ZH - Wetzikon dar (Punkt-/Linien-/Flächenelemente). Die Anzahl der Einzelelemente sowie deren Ausdehnung wird der Tabelle "Visionsprogramm - Plan-Anforderungen" gerecht. Die Ausscheidung erfolgte mit Beachtung der Bewertungsresultate der entsprechenden Themenkarten.

=== Resultate ===

[[Media:Planung9_RetoDaniH.pdf]]

== Phase 3 / Wirkungsanalyse ==

[[Media:Wirkungsmatrix (Wirkungsabschätzung zum Bewertungsmodell).pdf]]

=== Wirkungskarten ===

[[Bild:Wirkungskarte1 LW1 auf OeV.jpg|thumb|left|Wirkungskarte 1: Landschaftsplanung(1) und Erschliessungsqualität-ÖV]]

[[Media:Wirkungskarte2 NahErh auf OeV.pdf]]

[[Media:Wirkungskarte3 Rebbau auf OeV.pdf]]

[[Media:Wirkungskarte4 Landpreis auf OeV.pdf]]

[[Media:Wirkungskarte5 Naturschutz auf OeV.pdf]]

== SWOT ==
=== SWOT-Analyse des Bewertungsmodelles ===
{| border="1"
! Was ist?
! Was könnte?
|-
|
'''Stärken (Strengths):'''
|
'''Chancen (Oppurtunities):'''
|-
|
* Differenzierung zwischen Bus-/Postautohaltestellen und Bahn-/Schiffsstationen
* Berechnung der Distanzen mit Rücksichtnahme der Neigung
* Es sind nur wenige Grundlagendaten für die Auswertung herbeizuziehen
|
* Ein bestehendes Modell kann unabhängig des Standortes eingesetzt werden
* Das Modell ist erweiterbar
|-
|
'''Schwächen (Weaknesses):'''
|
'''Gefahren (Threats):'''
|-
|
* Die Bedienungshäufigkeit der einzelnen Haltestellen kann derzeit aufgrund fehlender Datengrundlagen leider nicht berücksichtigt werden
* Im Endresultat ist keine Differenzierung der Haltestellentypen ersichtlich
|
* Die Gleichbehandlung der Haltestellentypen im Endresultat vermittelt nicht die ganze Wahrheit
|}

Datei:Wirkungskarte5 Naturschutz auf OeV.pdf

2008-12-09T21:07:26Z

Rmohni:

RP6 08b Team: Erschliessungsqualität ÖV

2008-12-09T21:07:10Z

Rmohni: /* Phase 3 / Wirkungsanalyse */

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= Erschliessungsqualität durch den öffentlichen Verkehr =
== Phase 1 / Bewertungsmodell ==
=== Aufgabe ===
Im Rahmen des Moduls Raumplanung dürfen wir im Kurs GIS2 eine Semesterübung durchführen. Das Hauptziel der Arbeit ist die Erstellung eines Tools via Modelbuilder, welches ein themenspezifisches Resultat liefern soll. Unsere Gruppe, bestehend aus Reto Mohni und Daniel Heer, geht der Frage nach inwiefern sich die Erschliessungsqualität des öffentlichen Verkehrs im Raum Uster - Pfäffikon ZH - Wetzikon verhält.

=== Grundlagen ===

Digitales Höhenmodell (DHM25)
 Landeskarte (b1092.tif)
 Haltestellen

=== Vorgehen ===
==== Grundsätze ====
===== Haltestellendifferenzierung=====
Bus- und Postautohaltestellen weisen laut der kantonalzürcherischen Angebotsverordnung einen Einzugsbereich von 400m, Bahn- und Schiffsstationen einen solchen von 750m rund um die Haltestelle auf. Es ist dabei unerheblich, wo die Zugänge (insb. bei Bahnstationen) liegen. Zur besseren Unterscheidung werden die beiden Haltestellentypen farblich unterschieden.

===== Einfluss Hangneigung =====
Vielerorts werden auf Plänen die Einzugsbereiche mit Kreisen dargestellt. Die Hangneigung wird dabei nicht berücksichtigt, obwohl sie einen wesentlichen Einfluss auf die gefühlte Distanz zwischen dem Ausgangspunkt (zB. Wohnhaus) und der Haltestelle hat. Wir haben uns deshalb entschlossen diesen Faktor im Modell zu berücksichtigen.

==== Modellschritte ====
1. Darstellung des digitalen Höhenmodells in Neigungsgrade
 2. Umwandlung der Neigungsgrade mit Berücksichtigung der gefühlten Distanz
: DHM / 10 + 1
3. Unterteilung der Haltestellen in zwei Kategorien
: Bahn & Schiff
: Bus & Postauto
4. Berechnung der Kostendistanz nach Haltestellenkategorie
: Einzugsbereich Bahn & Schiff = 750m
: Einzugsbereich Bus & Postauto = 400m
5. Reklassifizierung der Kostendistanzen pro Haltestellenkategorie
: Bahn & Schiff
:: 0 = keine Daten
:: 1 = 750 - 601m
:: 2 = 600 - 451m
:: 3 = 450 - 301m
:: 4 = 300 - 151m
:: 5 = 150 - 000m
: Bus & Postauto
:: 0 = keine Daten
:: 1 = 400 - 321m
:: 2 = 320 - 241m
:: 3 = 240 - 161m
:: 4 = 160 - 081m
:: 5 = 080 - 000m
6. Zusammenzug der beiden Haltestellenkategorien
: Anwendung der Zellenstatistik (Maximum)
:: Klassen 0 - 5
7. Reklassierung in 6 Klassen
:: 1 = keinen Wert
:: 2 = geringer Wert
:: 3 = geringer bis mittlerer Wert
:: 4 = mittlerer Wert
:: 5 = mittlerer bis bester Wert
:: 6 = bester Wert

=== Resultate ===
Das Modell zeigt welche Gebiete durch den öffentlichen Verkehr erschlossen sind. Die Resultate erlauben eine Differenzierung zwischen Bus-/Postautohaltestellen und Bahn-/Schiffstationen. Innerhalb des Betrachtungsgebietes resultiert Uster mit der besten Erschliessungsqualität, nicht zuletzt wegen des angrenzenden Greifensees und der Möglichkeit das Schiff als alternatives Verkehrsmittel zur Bahn/Bus/Postauto zu benutzen.

[[Media:Modell Stand 20081105.jpg]]

[[Media:Endresultat Stand 20081105_300.pdf]]

=== Fazit ===
Je dichter die Ansammlung an Haltestellen/Stationen desto sicherer ist die Gebietserschliessung. Bei einem dichten Haltestellennetz besteht jedoch auch die Gefahr von Überlagerungen. Im Endresultat, der Übersichtskarte, wird weder ein Unterschied der zwei Haltestellentypen, noch ein Unterschied (aufgrund fehlender Datengrundlagen) zwischen den Bedienungshäufigkeiten der einzelnen Haltestellen gemacht. Zudem fehlt bisher die Auswertung, wieviele Bewohner (absolut) erschlossen bzw. nicht erschlossen sind.

== Phase 2 / Entwicklungsvision 2030 ==

=== Vorgehen ===

Die Vision 2030 stellt die Entwicklungsgebiete im Raum Uster - Pfäffikon ZH - Wetzikon dar (Punkt-/Linien-/Flächenelemente). Die Anzahl der Einzelelemente sowie deren Ausdehnung wird der Tabelle "Visionsprogramm - Plan-Anforderungen" gerecht. Die Ausscheidung erfolgte mit Beachtung der Bewertungsresultate der entsprechenden Themenkarten.

=== Resultate ===

[[Media:Planung9_RetoDaniH.pdf]]

== Phase 3 / Wirkungsanalyse ==

[[Media:Wirkungsmatrix (Wirkungsabschätzung zum Bewertungsmodell).pdf]]

=== Wirkungskarten ===

[[Bild:Wirkungskarte1 LW1 auf OeV.jpg|thumb|left|Wirkungskarte 1: Landschaftsplanung(1) und Erschliessungsqualität-ÖV]]

[[Media:Wirkungskarte2 NahErh auf OeV.pdf]]

[[Media:Wirkungskarte3 Rebbau auf OeV.pdf]]

[[Media:Wirkungskarte4 Landpreis auf OeV.pdf]]

== SWOT ==
=== SWOT-Analyse des Bewertungsmodelles ===
{| border="1"
! Was ist?
! Was könnte?
|-
|
'''Stärken (Strengths):'''
|
'''Chancen (Oppurtunities):'''
|-
|
* Differenzierung zwischen Bus-/Postautohaltestellen und Bahn-/Schiffsstationen
* Berechnung der Distanzen mit Rücksichtnahme der Neigung
* Es sind nur wenige Grundlagendaten für die Auswertung herbeizuziehen
|
* Ein bestehendes Modell kann unabhängig des Standortes eingesetzt werden
* Das Modell ist erweiterbar
|-
|
'''Schwächen (Weaknesses):'''
|
'''Gefahren (Threats):'''
|-
|
* Die Bedienungshäufigkeit der einzelnen Haltestellen kann derzeit aufgrund fehlender Datengrundlagen leider nicht berücksichtigt werden
* Im Endresultat ist keine Differenzierung der Haltestellentypen ersichtlich
|
* Die Gleichbehandlung der Haltestellentypen im Endresultat vermittelt nicht die ganze Wahrheit
|}

Datei:Wirkungskarte4 Landpreis auf OeV.pdf

2008-12-09T21:06:49Z

Rmohni:

RP6 08b Team: Erschliessungsqualität ÖV

2008-12-09T21:05:03Z

Rmohni: /* Phase 3 / Wirkungsanalyse */

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= Erschliessungsqualität durch den öffentlichen Verkehr =
== Phase 1 / Bewertungsmodell ==
=== Aufgabe ===
Im Rahmen des Moduls Raumplanung dürfen wir im Kurs GIS2 eine Semesterübung durchführen. Das Hauptziel der Arbeit ist die Erstellung eines Tools via Modelbuilder, welches ein themenspezifisches Resultat liefern soll. Unsere Gruppe, bestehend aus Reto Mohni und Daniel Heer, geht der Frage nach inwiefern sich die Erschliessungsqualität des öffentlichen Verkehrs im Raum Uster - Pfäffikon ZH - Wetzikon verhält.

=== Grundlagen ===

Digitales Höhenmodell (DHM25)
 Landeskarte (b1092.tif)
 Haltestellen

=== Vorgehen ===
==== Grundsätze ====
===== Haltestellendifferenzierung=====
Bus- und Postautohaltestellen weisen laut der kantonalzürcherischen Angebotsverordnung einen Einzugsbereich von 400m, Bahn- und Schiffsstationen einen solchen von 750m rund um die Haltestelle auf. Es ist dabei unerheblich, wo die Zugänge (insb. bei Bahnstationen) liegen. Zur besseren Unterscheidung werden die beiden Haltestellentypen farblich unterschieden.

===== Einfluss Hangneigung =====
Vielerorts werden auf Plänen die Einzugsbereiche mit Kreisen dargestellt. Die Hangneigung wird dabei nicht berücksichtigt, obwohl sie einen wesentlichen Einfluss auf die gefühlte Distanz zwischen dem Ausgangspunkt (zB. Wohnhaus) und der Haltestelle hat. Wir haben uns deshalb entschlossen diesen Faktor im Modell zu berücksichtigen.

==== Modellschritte ====
1. Darstellung des digitalen Höhenmodells in Neigungsgrade
 2. Umwandlung der Neigungsgrade mit Berücksichtigung der gefühlten Distanz
: DHM / 10 + 1
3. Unterteilung der Haltestellen in zwei Kategorien
: Bahn & Schiff
: Bus & Postauto
4. Berechnung der Kostendistanz nach Haltestellenkategorie
: Einzugsbereich Bahn & Schiff = 750m
: Einzugsbereich Bus & Postauto = 400m
5. Reklassifizierung der Kostendistanzen pro Haltestellenkategorie
: Bahn & Schiff
:: 0 = keine Daten
:: 1 = 750 - 601m
:: 2 = 600 - 451m
:: 3 = 450 - 301m
:: 4 = 300 - 151m
:: 5 = 150 - 000m
: Bus & Postauto
:: 0 = keine Daten
:: 1 = 400 - 321m
:: 2 = 320 - 241m
:: 3 = 240 - 161m
:: 4 = 160 - 081m
:: 5 = 080 - 000m
6. Zusammenzug der beiden Haltestellenkategorien
: Anwendung der Zellenstatistik (Maximum)
:: Klassen 0 - 5
7. Reklassierung in 6 Klassen
:: 1 = keinen Wert
:: 2 = geringer Wert
:: 3 = geringer bis mittlerer Wert
:: 4 = mittlerer Wert
:: 5 = mittlerer bis bester Wert
:: 6 = bester Wert

=== Resultate ===
Das Modell zeigt welche Gebiete durch den öffentlichen Verkehr erschlossen sind. Die Resultate erlauben eine Differenzierung zwischen Bus-/Postautohaltestellen und Bahn-/Schiffstationen. Innerhalb des Betrachtungsgebietes resultiert Uster mit der besten Erschliessungsqualität, nicht zuletzt wegen des angrenzenden Greifensees und der Möglichkeit das Schiff als alternatives Verkehrsmittel zur Bahn/Bus/Postauto zu benutzen.

[[Media:Modell Stand 20081105.jpg]]

[[Media:Endresultat Stand 20081105_300.pdf]]

=== Fazit ===
Je dichter die Ansammlung an Haltestellen/Stationen desto sicherer ist die Gebietserschliessung. Bei einem dichten Haltestellennetz besteht jedoch auch die Gefahr von Überlagerungen. Im Endresultat, der Übersichtskarte, wird weder ein Unterschied der zwei Haltestellentypen, noch ein Unterschied (aufgrund fehlender Datengrundlagen) zwischen den Bedienungshäufigkeiten der einzelnen Haltestellen gemacht. Zudem fehlt bisher die Auswertung, wieviele Bewohner (absolut) erschlossen bzw. nicht erschlossen sind.

== Phase 2 / Entwicklungsvision 2030 ==

=== Vorgehen ===

Die Vision 2030 stellt die Entwicklungsgebiete im Raum Uster - Pfäffikon ZH - Wetzikon dar (Punkt-/Linien-/Flächenelemente). Die Anzahl der Einzelelemente sowie deren Ausdehnung wird der Tabelle "Visionsprogramm - Plan-Anforderungen" gerecht. Die Ausscheidung erfolgte mit Beachtung der Bewertungsresultate der entsprechenden Themenkarten.

=== Resultate ===

[[Media:Planung9_RetoDaniH.pdf]]

== Phase 3 / Wirkungsanalyse ==

[[Media:Wirkungsmatrix (Wirkungsabschätzung zum Bewertungsmodell).pdf]]

=== Wirkungskarten ===

[[Bild:Wirkungskarte1 LW1 auf OeV.jpg|thumb|left|Wirkungskarte 1: Landschaftsplanung(1) und Erschliessungsqualität-ÖV]]

[[Media:Wirkungskarte2 NahErh auf OeV.pdf]]

[[Media:Wirkungskarte3 Rebbau auf OeV.pdf]]

== SWOT ==
=== SWOT-Analyse des Bewertungsmodelles ===
{| border="1"
! Was ist?
! Was könnte?
|-
|
'''Stärken (Strengths):'''
|
'''Chancen (Oppurtunities):'''
|-
|
* Differenzierung zwischen Bus-/Postautohaltestellen und Bahn-/Schiffsstationen
* Berechnung der Distanzen mit Rücksichtnahme der Neigung
* Es sind nur wenige Grundlagendaten für die Auswertung herbeizuziehen
|
* Ein bestehendes Modell kann unabhängig des Standortes eingesetzt werden
* Das Modell ist erweiterbar
|-
|
'''Schwächen (Weaknesses):'''
|
'''Gefahren (Threats):'''
|-
|
* Die Bedienungshäufigkeit der einzelnen Haltestellen kann derzeit aufgrund fehlender Datengrundlagen leider nicht berücksichtigt werden
* Im Endresultat ist keine Differenzierung der Haltestellentypen ersichtlich
|
* Die Gleichbehandlung der Haltestellentypen im Endresultat vermittelt nicht die ganze Wahrheit
|}

Datei:Wirkungskarte3 Rebbau auf OeV.pdf

2008-12-09T21:04:21Z

Rmohni:

RP6 08b Team: Erschliessungsqualität ÖV

2008-12-09T21:03:51Z

Rmohni: /* Phase 3 / Wirkungsanalyse */

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= Erschliessungsqualität durch den öffentlichen Verkehr =
== Phase 1 / Bewertungsmodell ==
=== Aufgabe ===
Im Rahmen des Moduls Raumplanung dürfen wir im Kurs GIS2 eine Semesterübung durchführen. Das Hauptziel der Arbeit ist die Erstellung eines Tools via Modelbuilder, welches ein themenspezifisches Resultat liefern soll. Unsere Gruppe, bestehend aus Reto Mohni und Daniel Heer, geht der Frage nach inwiefern sich die Erschliessungsqualität des öffentlichen Verkehrs im Raum Uster - Pfäffikon ZH - Wetzikon verhält.

=== Grundlagen ===

Digitales Höhenmodell (DHM25)
 Landeskarte (b1092.tif)
 Haltestellen

=== Vorgehen ===
==== Grundsätze ====
===== Haltestellendifferenzierung=====
Bus- und Postautohaltestellen weisen laut der kantonalzürcherischen Angebotsverordnung einen Einzugsbereich von 400m, Bahn- und Schiffsstationen einen solchen von 750m rund um die Haltestelle auf. Es ist dabei unerheblich, wo die Zugänge (insb. bei Bahnstationen) liegen. Zur besseren Unterscheidung werden die beiden Haltestellentypen farblich unterschieden.

===== Einfluss Hangneigung =====
Vielerorts werden auf Plänen die Einzugsbereiche mit Kreisen dargestellt. Die Hangneigung wird dabei nicht berücksichtigt, obwohl sie einen wesentlichen Einfluss auf die gefühlte Distanz zwischen dem Ausgangspunkt (zB. Wohnhaus) und der Haltestelle hat. Wir haben uns deshalb entschlossen diesen Faktor im Modell zu berücksichtigen.

==== Modellschritte ====
1. Darstellung des digitalen Höhenmodells in Neigungsgrade
 2. Umwandlung der Neigungsgrade mit Berücksichtigung der gefühlten Distanz
: DHM / 10 + 1
3. Unterteilung der Haltestellen in zwei Kategorien
: Bahn & Schiff
: Bus & Postauto
4. Berechnung der Kostendistanz nach Haltestellenkategorie
: Einzugsbereich Bahn & Schiff = 750m
: Einzugsbereich Bus & Postauto = 400m
5. Reklassifizierung der Kostendistanzen pro Haltestellenkategorie
: Bahn & Schiff
:: 0 = keine Daten
:: 1 = 750 - 601m
:: 2 = 600 - 451m
:: 3 = 450 - 301m
:: 4 = 300 - 151m
:: 5 = 150 - 000m
: Bus & Postauto
:: 0 = keine Daten
:: 1 = 400 - 321m
:: 2 = 320 - 241m
:: 3 = 240 - 161m
:: 4 = 160 - 081m
:: 5 = 080 - 000m
6. Zusammenzug der beiden Haltestellenkategorien
: Anwendung der Zellenstatistik (Maximum)
:: Klassen 0 - 5
7. Reklassierung in 6 Klassen
:: 1 = keinen Wert
:: 2 = geringer Wert
:: 3 = geringer bis mittlerer Wert
:: 4 = mittlerer Wert
:: 5 = mittlerer bis bester Wert
:: 6 = bester Wert

=== Resultate ===
Das Modell zeigt welche Gebiete durch den öffentlichen Verkehr erschlossen sind. Die Resultate erlauben eine Differenzierung zwischen Bus-/Postautohaltestellen und Bahn-/Schiffstationen. Innerhalb des Betrachtungsgebietes resultiert Uster mit der besten Erschliessungsqualität, nicht zuletzt wegen des angrenzenden Greifensees und der Möglichkeit das Schiff als alternatives Verkehrsmittel zur Bahn/Bus/Postauto zu benutzen.

[[Media:Modell Stand 20081105.jpg]]

[[Media:Endresultat Stand 20081105_300.pdf]]

=== Fazit ===
Je dichter die Ansammlung an Haltestellen/Stationen desto sicherer ist die Gebietserschliessung. Bei einem dichten Haltestellennetz besteht jedoch auch die Gefahr von Überlagerungen. Im Endresultat, der Übersichtskarte, wird weder ein Unterschied der zwei Haltestellentypen, noch ein Unterschied (aufgrund fehlender Datengrundlagen) zwischen den Bedienungshäufigkeiten der einzelnen Haltestellen gemacht. Zudem fehlt bisher die Auswertung, wieviele Bewohner (absolut) erschlossen bzw. nicht erschlossen sind.

== Phase 2 / Entwicklungsvision 2030 ==

=== Vorgehen ===

Die Vision 2030 stellt die Entwicklungsgebiete im Raum Uster - Pfäffikon ZH - Wetzikon dar (Punkt-/Linien-/Flächenelemente). Die Anzahl der Einzelelemente sowie deren Ausdehnung wird der Tabelle "Visionsprogramm - Plan-Anforderungen" gerecht. Die Ausscheidung erfolgte mit Beachtung der Bewertungsresultate der entsprechenden Themenkarten.

=== Resultate ===

[[Media:Planung9_RetoDaniH.pdf]]

== Phase 3 / Wirkungsanalyse ==

[[Media:Wirkungsmatrix (Wirkungsabschätzung zum Bewertungsmodell).pdf]]

=== Wirkungskarten ===

[[Bild:Wirkungskarte1 LW1 auf OeV.jpg|thumb|left|Wirkungskarte 1: Landschaftsplanung(1) und Erschliessungsqualität-ÖV]]

[[Media:Wirkungskarte2 NahErh auf OeV.pdf]]

== SWOT ==
=== SWOT-Analyse des Bewertungsmodelles ===
{| border="1"
! Was ist?
! Was könnte?
|-
|
'''Stärken (Strengths):'''
|
'''Chancen (Oppurtunities):'''
|-
|
* Differenzierung zwischen Bus-/Postautohaltestellen und Bahn-/Schiffsstationen
* Berechnung der Distanzen mit Rücksichtnahme der Neigung
* Es sind nur wenige Grundlagendaten für die Auswertung herbeizuziehen
|
* Ein bestehendes Modell kann unabhängig des Standortes eingesetzt werden
* Das Modell ist erweiterbar
|-
|
'''Schwächen (Weaknesses):'''
|
'''Gefahren (Threats):'''
|-
|
* Die Bedienungshäufigkeit der einzelnen Haltestellen kann derzeit aufgrund fehlender Datengrundlagen leider nicht berücksichtigt werden
* Im Endresultat ist keine Differenzierung der Haltestellentypen ersichtlich
|
* Die Gleichbehandlung der Haltestellentypen im Endresultat vermittelt nicht die ganze Wahrheit
|}

RP6 08b Team: Erschliessungsqualität ÖV

2008-12-09T21:03:27Z

Rmohni: /* Phase 3 / Wirkungsanalyse */

zurück zu [[Workshop-Seite RP6 08a]]

= Erschliessungsqualität durch den öffentlichen Verkehr =
== Phase 1 / Bewertungsmodell ==
=== Aufgabe ===
Im Rahmen des Moduls Raumplanung dürfen wir im Kurs GIS2 eine Semesterübung durchführen. Das Hauptziel der Arbeit ist die Erstellung eines Tools via Modelbuilder, welches ein themenspezifisches Resultat liefern soll. Unsere Gruppe, bestehend aus Reto Mohni und Daniel Heer, geht der Frage nach inwiefern sich die Erschliessungsqualität des öffentlichen Verkehrs im Raum Uster - Pfäffikon ZH - Wetzikon verhält.

=== Grundlagen ===

Digitales Höhenmodell (DHM25)
 Landeskarte (b1092.tif)
 Haltestellen

=== Vorgehen ===
==== Grundsätze ====
===== Haltestellendifferenzierung=====
Bus- und Postautohaltestellen weisen laut der kantonalzürcherischen Angebotsverordnung einen Einzugsbereich von 400m, Bahn- und Schiffsstationen einen solchen von 750m rund um die Haltestelle auf. Es ist dabei unerheblich, wo die Zugänge (insb. bei Bahnstationen) liegen. Zur besseren Unterscheidung werden die beiden Haltestellentypen farblich unterschieden.

===== Einfluss Hangneigung =====
Vielerorts werden auf Plänen die Einzugsbereiche mit Kreisen dargestellt. Die Hangneigung wird dabei nicht berücksichtigt, obwohl sie einen wesentlichen Einfluss auf die gefühlte Distanz zwischen dem Ausgangspunkt (zB. Wohnhaus) und der Haltestelle hat. Wir haben uns deshalb entschlossen diesen Faktor im Modell zu berücksichtigen.

==== Modellschritte ====
1. Darstellung des digitalen Höhenmodells in Neigungsgrade
 2. Umwandlung der Neigungsgrade mit Berücksichtigung der gefühlten Distanz
: DHM / 10 + 1
3. Unterteilung der Haltestellen in zwei Kategorien
: Bahn & Schiff
: Bus & Postauto
4. Berechnung der Kostendistanz nach Haltestellenkategorie
: Einzugsbereich Bahn & Schiff = 750m
: Einzugsbereich Bus & Postauto = 400m
5. Reklassifizierung der Kostendistanzen pro Haltestellenkategorie
: Bahn & Schiff
:: 0 = keine Daten
:: 1 = 750 - 601m
:: 2 = 600 - 451m
:: 3 = 450 - 301m
:: 4 = 300 - 151m
:: 5 = 150 - 000m
: Bus & Postauto
:: 0 = keine Daten
:: 1 = 400 - 321m
:: 2 = 320 - 241m
:: 3 = 240 - 161m
:: 4 = 160 - 081m
:: 5 = 080 - 000m
6. Zusammenzug der beiden Haltestellenkategorien
: Anwendung der Zellenstatistik (Maximum)
:: Klassen 0 - 5
7. Reklassierung in 6 Klassen
:: 1 = keinen Wert
:: 2 = geringer Wert
:: 3 = geringer bis mittlerer Wert
:: 4 = mittlerer Wert
:: 5 = mittlerer bis bester Wert
:: 6 = bester Wert

=== Resultate ===
Das Modell zeigt welche Gebiete durch den öffentlichen Verkehr erschlossen sind. Die Resultate erlauben eine Differenzierung zwischen Bus-/Postautohaltestellen und Bahn-/Schiffstationen. Innerhalb des Betrachtungsgebietes resultiert Uster mit der besten Erschliessungsqualität, nicht zuletzt wegen des angrenzenden Greifensees und der Möglichkeit das Schiff als alternatives Verkehrsmittel zur Bahn/Bus/Postauto zu benutzen.

[[Media:Modell Stand 20081105.jpg]]

[[Media:Endresultat Stand 20081105_300.pdf]]

=== Fazit ===
Je dichter die Ansammlung an Haltestellen/Stationen desto sicherer ist die Gebietserschliessung. Bei einem dichten Haltestellennetz besteht jedoch auch die Gefahr von Überlagerungen. Im Endresultat, der Übersichtskarte, wird weder ein Unterschied der zwei Haltestellentypen, noch ein Unterschied (aufgrund fehlender Datengrundlagen) zwischen den Bedienungshäufigkeiten der einzelnen Haltestellen gemacht. Zudem fehlt bisher die Auswertung, wieviele Bewohner (absolut) erschlossen bzw. nicht erschlossen sind.

== Phase 2 / Entwicklungsvision 2030 ==

=== Vorgehen ===

Die Vision 2030 stellt die Entwicklungsgebiete im Raum Uster - Pfäffikon ZH - Wetzikon dar (Punkt-/Linien-/Flächenelemente). Die Anzahl der Einzelelemente sowie deren Ausdehnung wird der Tabelle "Visionsprogramm - Plan-Anforderungen" gerecht. Die Ausscheidung erfolgte mit Beachtung der Bewertungsresultate der entsprechenden Themenkarten.

=== Resultate ===

[[Media:Planung9_RetoDaniH.pdf]]

== Phase 3 / Wirkungsanalyse ==

[[Media:Wirkungsmatrix (Wirkungsabschätzung zum Bewertungsmodell).pdf]]

=== Wirkungskarten ===

[[Bild:Wirkungskarte1 LW1 auf OeV.jpg|thumb|left|Wirkungskarte 1: Landschaftsplanung(1) und Erschliessungsqualität-ÖV]]

[[Media:Wirkungskarte2 NahErh auf OeV.pdf]]

[[Bild:Wirkungskarte2 NahErh auf OeV.jpg|thumb|left|Wirkungskarte 2: Naherholung und Erschliessungsqualität-ÖV]]

[[Bild:Wirkungskarte3 Rebbau auf OeV.jpg|thumb|left|Wirkungskarte 3: Rebbau und Erschliessungsqualität-ÖV]]

== SWOT ==
=== SWOT-Analyse des Bewertungsmodelles ===
{| border="1"
! Was ist?
! Was könnte?
|-
|
'''Stärken (Strengths):'''
|
'''Chancen (Oppurtunities):'''
|-
|
* Differenzierung zwischen Bus-/Postautohaltestellen und Bahn-/Schiffsstationen
* Berechnung der Distanzen mit Rücksichtnahme der Neigung
* Es sind nur wenige Grundlagendaten für die Auswertung herbeizuziehen
|
* Ein bestehendes Modell kann unabhängig des Standortes eingesetzt werden
* Das Modell ist erweiterbar
|-
|
'''Schwächen (Weaknesses):'''
|
'''Gefahren (Threats):'''
|-
|
* Die Bedienungshäufigkeit der einzelnen Haltestellen kann derzeit aufgrund fehlender Datengrundlagen leider nicht berücksichtigt werden
* Im Endresultat ist keine Differenzierung der Haltestellentypen ersichtlich
|
* Die Gleichbehandlung der Haltestellentypen im Endresultat vermittelt nicht die ganze Wahrheit
|}

Datei:Wirkungskarte2 NahErh auf OeV.pdf

2008-12-09T21:02:39Z

Rmohni: hat eine neue Version von „Bild:Wirkungskarte2 NahErh auf OeV.pdf“ hochgeladen

RP6 08b Team: Erschliessungsqualität ÖV

2008-12-09T21:00:48Z

Rmohni: /* Phase 3 / Wirkungsanalyse */

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= Erschliessungsqualität durch den öffentlichen Verkehr =
== Phase 1 / Bewertungsmodell ==
=== Aufgabe ===
Im Rahmen des Moduls Raumplanung dürfen wir im Kurs GIS2 eine Semesterübung durchführen. Das Hauptziel der Arbeit ist die Erstellung eines Tools via Modelbuilder, welches ein themenspezifisches Resultat liefern soll. Unsere Gruppe, bestehend aus Reto Mohni und Daniel Heer, geht der Frage nach inwiefern sich die Erschliessungsqualität des öffentlichen Verkehrs im Raum Uster - Pfäffikon ZH - Wetzikon verhält.

=== Grundlagen ===

Digitales Höhenmodell (DHM25)
 Landeskarte (b1092.tif)
 Haltestellen

=== Vorgehen ===
==== Grundsätze ====
===== Haltestellendifferenzierung=====
Bus- und Postautohaltestellen weisen laut der kantonalzürcherischen Angebotsverordnung einen Einzugsbereich von 400m, Bahn- und Schiffsstationen einen solchen von 750m rund um die Haltestelle auf. Es ist dabei unerheblich, wo die Zugänge (insb. bei Bahnstationen) liegen. Zur besseren Unterscheidung werden die beiden Haltestellentypen farblich unterschieden.

===== Einfluss Hangneigung =====
Vielerorts werden auf Plänen die Einzugsbereiche mit Kreisen dargestellt. Die Hangneigung wird dabei nicht berücksichtigt, obwohl sie einen wesentlichen Einfluss auf die gefühlte Distanz zwischen dem Ausgangspunkt (zB. Wohnhaus) und der Haltestelle hat. Wir haben uns deshalb entschlossen diesen Faktor im Modell zu berücksichtigen.

==== Modellschritte ====
1. Darstellung des digitalen Höhenmodells in Neigungsgrade
 2. Umwandlung der Neigungsgrade mit Berücksichtigung der gefühlten Distanz
: DHM / 10 + 1
3. Unterteilung der Haltestellen in zwei Kategorien
: Bahn & Schiff
: Bus & Postauto
4. Berechnung der Kostendistanz nach Haltestellenkategorie
: Einzugsbereich Bahn & Schiff = 750m
: Einzugsbereich Bus & Postauto = 400m
5. Reklassifizierung der Kostendistanzen pro Haltestellenkategorie
: Bahn & Schiff
:: 0 = keine Daten
:: 1 = 750 - 601m
:: 2 = 600 - 451m
:: 3 = 450 - 301m
:: 4 = 300 - 151m
:: 5 = 150 - 000m
: Bus & Postauto
:: 0 = keine Daten
:: 1 = 400 - 321m
:: 2 = 320 - 241m
:: 3 = 240 - 161m
:: 4 = 160 - 081m
:: 5 = 080 - 000m
6. Zusammenzug der beiden Haltestellenkategorien
: Anwendung der Zellenstatistik (Maximum)
:: Klassen 0 - 5
7. Reklassierung in 6 Klassen
:: 1 = keinen Wert
:: 2 = geringer Wert
:: 3 = geringer bis mittlerer Wert
:: 4 = mittlerer Wert
:: 5 = mittlerer bis bester Wert
:: 6 = bester Wert

=== Resultate ===
Das Modell zeigt welche Gebiete durch den öffentlichen Verkehr erschlossen sind. Die Resultate erlauben eine Differenzierung zwischen Bus-/Postautohaltestellen und Bahn-/Schiffstationen. Innerhalb des Betrachtungsgebietes resultiert Uster mit der besten Erschliessungsqualität, nicht zuletzt wegen des angrenzenden Greifensees und der Möglichkeit das Schiff als alternatives Verkehrsmittel zur Bahn/Bus/Postauto zu benutzen.

[[Media:Modell Stand 20081105.jpg]]

[[Media:Endresultat Stand 20081105_300.pdf]]

=== Fazit ===
Je dichter die Ansammlung an Haltestellen/Stationen desto sicherer ist die Gebietserschliessung. Bei einem dichten Haltestellennetz besteht jedoch auch die Gefahr von Überlagerungen. Im Endresultat, der Übersichtskarte, wird weder ein Unterschied der zwei Haltestellentypen, noch ein Unterschied (aufgrund fehlender Datengrundlagen) zwischen den Bedienungshäufigkeiten der einzelnen Haltestellen gemacht. Zudem fehlt bisher die Auswertung, wieviele Bewohner (absolut) erschlossen bzw. nicht erschlossen sind.

== Phase 2 / Entwicklungsvision 2030 ==

=== Vorgehen ===

Die Vision 2030 stellt die Entwicklungsgebiete im Raum Uster - Pfäffikon ZH - Wetzikon dar (Punkt-/Linien-/Flächenelemente). Die Anzahl der Einzelelemente sowie deren Ausdehnung wird der Tabelle "Visionsprogramm - Plan-Anforderungen" gerecht. Die Ausscheidung erfolgte mit Beachtung der Bewertungsresultate der entsprechenden Themenkarten.

=== Resultate ===

[[Media:Planung9_RetoDaniH.pdf]]

== Phase 3 / Wirkungsanalyse ==

[[Media:Wirkungsmatrix (Wirkungsabschätzung zum Bewertungsmodell).pdf]]

=== Wirkungskarten ===

[[Bild:Wirkungskarte1 LW1 auf OeV.jpg|thumb|left|Wirkungskarte 1: Landschaftsplanung(1) und Erschliessungsqualität-ÖV]]

[[Bild:Wirkungskarte2 NahErh auf OeV.jpg|thumb|left|Wirkungskarte 2: Naherholung und Erschliessungsqualität-ÖV]]

[[Bild:Wirkungskarte3 Rebbau auf OeV.jpg|thumb|left|Wirkungskarte 3: Rebbau und Erschliessungsqualität-ÖV]]

== SWOT ==
=== SWOT-Analyse des Bewertungsmodelles ===
{| border="1"
! Was ist?
! Was könnte?
|-
|
'''Stärken (Strengths):'''
|
'''Chancen (Oppurtunities):'''
|-
|
* Differenzierung zwischen Bus-/Postautohaltestellen und Bahn-/Schiffsstationen
* Berechnung der Distanzen mit Rücksichtnahme der Neigung
* Es sind nur wenige Grundlagendaten für die Auswertung herbeizuziehen
|
* Ein bestehendes Modell kann unabhängig des Standortes eingesetzt werden
* Das Modell ist erweiterbar
|-
|
'''Schwächen (Weaknesses):'''
|
'''Gefahren (Threats):'''
|-
|
* Die Bedienungshäufigkeit der einzelnen Haltestellen kann derzeit aufgrund fehlender Datengrundlagen leider nicht berücksichtigt werden
* Im Endresultat ist keine Differenzierung der Haltestellentypen ersichtlich
|
* Die Gleichbehandlung der Haltestellentypen im Endresultat vermittelt nicht die ganze Wahrheit
|}

RP6 08b Team: Erschliessungsqualität ÖV

2008-12-09T20:54:04Z

Rmohni: /* Phase 3 / Wirkungsanalyse */

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= Erschliessungsqualität durch den öffentlichen Verkehr =
== Phase 1 / Bewertungsmodell ==
=== Aufgabe ===
Im Rahmen des Moduls Raumplanung dürfen wir im Kurs GIS2 eine Semesterübung durchführen. Das Hauptziel der Arbeit ist die Erstellung eines Tools via Modelbuilder, welches ein themenspezifisches Resultat liefern soll. Unsere Gruppe, bestehend aus Reto Mohni und Daniel Heer, geht der Frage nach inwiefern sich die Erschliessungsqualität des öffentlichen Verkehrs im Raum Uster - Pfäffikon ZH - Wetzikon verhält.

=== Grundlagen ===

Digitales Höhenmodell (DHM25)
 Landeskarte (b1092.tif)
 Haltestellen

=== Vorgehen ===
==== Grundsätze ====
===== Haltestellendifferenzierung=====
Bus- und Postautohaltestellen weisen laut der kantonalzürcherischen Angebotsverordnung einen Einzugsbereich von 400m, Bahn- und Schiffsstationen einen solchen von 750m rund um die Haltestelle auf. Es ist dabei unerheblich, wo die Zugänge (insb. bei Bahnstationen) liegen. Zur besseren Unterscheidung werden die beiden Haltestellentypen farblich unterschieden.

===== Einfluss Hangneigung =====
Vielerorts werden auf Plänen die Einzugsbereiche mit Kreisen dargestellt. Die Hangneigung wird dabei nicht berücksichtigt, obwohl sie einen wesentlichen Einfluss auf die gefühlte Distanz zwischen dem Ausgangspunkt (zB. Wohnhaus) und der Haltestelle hat. Wir haben uns deshalb entschlossen diesen Faktor im Modell zu berücksichtigen.

==== Modellschritte ====
1. Darstellung des digitalen Höhenmodells in Neigungsgrade
 2. Umwandlung der Neigungsgrade mit Berücksichtigung der gefühlten Distanz
: DHM / 10 + 1
3. Unterteilung der Haltestellen in zwei Kategorien
: Bahn & Schiff
: Bus & Postauto
4. Berechnung der Kostendistanz nach Haltestellenkategorie
: Einzugsbereich Bahn & Schiff = 750m
: Einzugsbereich Bus & Postauto = 400m
5. Reklassifizierung der Kostendistanzen pro Haltestellenkategorie
: Bahn & Schiff
:: 0 = keine Daten
:: 1 = 750 - 601m
:: 2 = 600 - 451m
:: 3 = 450 - 301m
:: 4 = 300 - 151m
:: 5 = 150 - 000m
: Bus & Postauto
:: 0 = keine Daten
:: 1 = 400 - 321m
:: 2 = 320 - 241m
:: 3 = 240 - 161m
:: 4 = 160 - 081m
:: 5 = 080 - 000m
6. Zusammenzug der beiden Haltestellenkategorien
: Anwendung der Zellenstatistik (Maximum)
:: Klassen 0 - 5
7. Reklassierung in 6 Klassen
:: 1 = keinen Wert
:: 2 = geringer Wert
:: 3 = geringer bis mittlerer Wert
:: 4 = mittlerer Wert
:: 5 = mittlerer bis bester Wert
:: 6 = bester Wert

=== Resultate ===
Das Modell zeigt welche Gebiete durch den öffentlichen Verkehr erschlossen sind. Die Resultate erlauben eine Differenzierung zwischen Bus-/Postautohaltestellen und Bahn-/Schiffstationen. Innerhalb des Betrachtungsgebietes resultiert Uster mit der besten Erschliessungsqualität, nicht zuletzt wegen des angrenzenden Greifensees und der Möglichkeit das Schiff als alternatives Verkehrsmittel zur Bahn/Bus/Postauto zu benutzen.

[[Media:Modell Stand 20081105.jpg]]

[[Media:Endresultat Stand 20081105_300.pdf]]

=== Fazit ===
Je dichter die Ansammlung an Haltestellen/Stationen desto sicherer ist die Gebietserschliessung. Bei einem dichten Haltestellennetz besteht jedoch auch die Gefahr von Überlagerungen. Im Endresultat, der Übersichtskarte, wird weder ein Unterschied der zwei Haltestellentypen, noch ein Unterschied (aufgrund fehlender Datengrundlagen) zwischen den Bedienungshäufigkeiten der einzelnen Haltestellen gemacht. Zudem fehlt bisher die Auswertung, wieviele Bewohner (absolut) erschlossen bzw. nicht erschlossen sind.

== Phase 2 / Entwicklungsvision 2030 ==

=== Vorgehen ===

Die Vision 2030 stellt die Entwicklungsgebiete im Raum Uster - Pfäffikon ZH - Wetzikon dar (Punkt-/Linien-/Flächenelemente). Die Anzahl der Einzelelemente sowie deren Ausdehnung wird der Tabelle "Visionsprogramm - Plan-Anforderungen" gerecht. Die Ausscheidung erfolgte mit Beachtung der Bewertungsresultate der entsprechenden Themenkarten.

=== Resultate ===

[[Media:Planung9_RetoDaniH.pdf]]

== Phase 3 / Wirkungsanalyse ==

[[Media:Wirkungsmatrix (Wirkungsabschätzung zum Bewertungsmodell).pdf]]

=== Wirkungskarten ===

[[Bild:Wirkungskarte1 LW1 auf OeV.jpg|thumb|left|Wirkungskarte 1: Landschaftsplanung(1) und Erschliessungsqualität-ÖV]]

[[Bild:Wirkungskarte2 NahErh auf OeV.jpg|thumb|left|Wirkungskarte 2: Naherholung und Erschliessungsqualität-ÖV]]

[[Bild:Wirkungskarte3 Rebbau auf OeV.jpg|thumb|left|Wirkungskarte 3: Rebbau und Erschliessungsqualität-ÖV]]

== SWOT ==
=== SWOT-Analyse des Bewertungsmodelles ===
{| border="1"
! Was ist?
! Was könnte?
|-
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'''Stärken (Strengths):'''
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'''Chancen (Oppurtunities):'''
|-
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* Differenzierung zwischen Bus-/Postautohaltestellen und Bahn-/Schiffsstationen
* Berechnung der Distanzen mit Rücksichtnahme der Neigung
* Es sind nur wenige Grundlagendaten für die Auswertung herbeizuziehen
|
* Ein bestehendes Modell kann unabhängig des Standortes eingesetzt werden
* Das Modell ist erweiterbar
|-
|
'''Schwächen (Weaknesses):'''
|
'''Gefahren (Threats):'''
|-
|
* Die Bedienungshäufigkeit der einzelnen Haltestellen kann derzeit aufgrund fehlender Datengrundlagen leider nicht berücksichtigt werden
* Im Endresultat ist keine Differenzierung der Haltestellentypen ersichtlich
|
* Die Gleichbehandlung der Haltestellentypen im Endresultat vermittelt nicht die ganze Wahrheit
|}

Datei:Wirkungskarte3 Rebbau auf OeV.jpg

2008-12-09T20:51:32Z

Rmohni:

RP6 08b Team: Erschliessungsqualität ÖV

2008-12-09T20:50:38Z

Rmohni: /* Phase 3 / Wirkungsanalyse */

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= Erschliessungsqualität durch den öffentlichen Verkehr =
== Phase 1 / Bewertungsmodell ==
=== Aufgabe ===
Im Rahmen des Moduls Raumplanung dürfen wir im Kurs GIS2 eine Semesterübung durchführen. Das Hauptziel der Arbeit ist die Erstellung eines Tools via Modelbuilder, welches ein themenspezifisches Resultat liefern soll. Unsere Gruppe, bestehend aus Reto Mohni und Daniel Heer, geht der Frage nach inwiefern sich die Erschliessungsqualität des öffentlichen Verkehrs im Raum Uster - Pfäffikon ZH - Wetzikon verhält.

=== Grundlagen ===

Digitales Höhenmodell (DHM25)
 Landeskarte (b1092.tif)
 Haltestellen

=== Vorgehen ===
==== Grundsätze ====
===== Haltestellendifferenzierung=====
Bus- und Postautohaltestellen weisen laut der kantonalzürcherischen Angebotsverordnung einen Einzugsbereich von 400m, Bahn- und Schiffsstationen einen solchen von 750m rund um die Haltestelle auf. Es ist dabei unerheblich, wo die Zugänge (insb. bei Bahnstationen) liegen. Zur besseren Unterscheidung werden die beiden Haltestellentypen farblich unterschieden.

===== Einfluss Hangneigung =====
Vielerorts werden auf Plänen die Einzugsbereiche mit Kreisen dargestellt. Die Hangneigung wird dabei nicht berücksichtigt, obwohl sie einen wesentlichen Einfluss auf die gefühlte Distanz zwischen dem Ausgangspunkt (zB. Wohnhaus) und der Haltestelle hat. Wir haben uns deshalb entschlossen diesen Faktor im Modell zu berücksichtigen.

==== Modellschritte ====
1. Darstellung des digitalen Höhenmodells in Neigungsgrade
 2. Umwandlung der Neigungsgrade mit Berücksichtigung der gefühlten Distanz
: DHM / 10 + 1
3. Unterteilung der Haltestellen in zwei Kategorien
: Bahn & Schiff
: Bus & Postauto
4. Berechnung der Kostendistanz nach Haltestellenkategorie
: Einzugsbereich Bahn & Schiff = 750m
: Einzugsbereich Bus & Postauto = 400m
5. Reklassifizierung der Kostendistanzen pro Haltestellenkategorie
: Bahn & Schiff
:: 0 = keine Daten
:: 1 = 750 - 601m
:: 2 = 600 - 451m
:: 3 = 450 - 301m
:: 4 = 300 - 151m
:: 5 = 150 - 000m
: Bus & Postauto
:: 0 = keine Daten
:: 1 = 400 - 321m
:: 2 = 320 - 241m
:: 3 = 240 - 161m
:: 4 = 160 - 081m
:: 5 = 080 - 000m
6. Zusammenzug der beiden Haltestellenkategorien
: Anwendung der Zellenstatistik (Maximum)
:: Klassen 0 - 5
7. Reklassierung in 6 Klassen
:: 1 = keinen Wert
:: 2 = geringer Wert
:: 3 = geringer bis mittlerer Wert
:: 4 = mittlerer Wert
:: 5 = mittlerer bis bester Wert
:: 6 = bester Wert

=== Resultate ===
Das Modell zeigt welche Gebiete durch den öffentlichen Verkehr erschlossen sind. Die Resultate erlauben eine Differenzierung zwischen Bus-/Postautohaltestellen und Bahn-/Schiffstationen. Innerhalb des Betrachtungsgebietes resultiert Uster mit der besten Erschliessungsqualität, nicht zuletzt wegen des angrenzenden Greifensees und der Möglichkeit das Schiff als alternatives Verkehrsmittel zur Bahn/Bus/Postauto zu benutzen.

[[Media:Modell Stand 20081105.jpg]]

[[Media:Endresultat Stand 20081105_300.pdf]]

=== Fazit ===
Je dichter die Ansammlung an Haltestellen/Stationen desto sicherer ist die Gebietserschliessung. Bei einem dichten Haltestellennetz besteht jedoch auch die Gefahr von Überlagerungen. Im Endresultat, der Übersichtskarte, wird weder ein Unterschied der zwei Haltestellentypen, noch ein Unterschied (aufgrund fehlender Datengrundlagen) zwischen den Bedienungshäufigkeiten der einzelnen Haltestellen gemacht. Zudem fehlt bisher die Auswertung, wieviele Bewohner (absolut) erschlossen bzw. nicht erschlossen sind.

== Phase 2 / Entwicklungsvision 2030 ==

=== Vorgehen ===

Die Vision 2030 stellt die Entwicklungsgebiete im Raum Uster - Pfäffikon ZH - Wetzikon dar (Punkt-/Linien-/Flächenelemente). Die Anzahl der Einzelelemente sowie deren Ausdehnung wird der Tabelle "Visionsprogramm - Plan-Anforderungen" gerecht. Die Ausscheidung erfolgte mit Beachtung der Bewertungsresultate der entsprechenden Themenkarten.

=== Resultate ===

[[Media:Planung9_RetoDaniH.pdf]]

== Phase 3 / Wirkungsanalyse ==

[[Media:Wirkungsmatrix (Wirkungsabschätzung zum Bewertungsmodell).pdf]]

=== Wirkungskarten ===

[[Bild:Wirkungskarte1 LW1 auf OeV.jpg|thumb|left|Wirkungskarte 1: Landschaftsplanung(1) und Erschliessungsqualität-ÖV]]

[[Bild:Wirkungskarte2 NahErh auf OeV.jpg|thumb|left|Wirkungskarte 2: Naherholung und Erschliessungsqualität-ÖV]]

== SWOT ==
=== SWOT-Analyse des Bewertungsmodelles ===
{| border="1"
! Was ist?
! Was könnte?
|-
|
'''Stärken (Strengths):'''
|
'''Chancen (Oppurtunities):'''
|-
|
* Differenzierung zwischen Bus-/Postautohaltestellen und Bahn-/Schiffsstationen
* Berechnung der Distanzen mit Rücksichtnahme der Neigung
* Es sind nur wenige Grundlagendaten für die Auswertung herbeizuziehen
|
* Ein bestehendes Modell kann unabhängig des Standortes eingesetzt werden
* Das Modell ist erweiterbar
|-
|
'''Schwächen (Weaknesses):'''
|
'''Gefahren (Threats):'''
|-
|
* Die Bedienungshäufigkeit der einzelnen Haltestellen kann derzeit aufgrund fehlender Datengrundlagen leider nicht berücksichtigt werden
* Im Endresultat ist keine Differenzierung der Haltestellentypen ersichtlich
|
* Die Gleichbehandlung der Haltestellentypen im Endresultat vermittelt nicht die ganze Wahrheit
|}

Datei:Wirkungskarte2 NahErh auf OeV.jpg

2008-12-09T20:49:21Z

Rmohni:

RP6 08b Team: Erschliessungsqualität ÖV

2008-12-09T20:48:51Z

Rmohni: /* Phase 3 / Wirkungsanalyse */

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= Erschliessungsqualität durch den öffentlichen Verkehr =
== Phase 1 / Bewertungsmodell ==
=== Aufgabe ===
Im Rahmen des Moduls Raumplanung dürfen wir im Kurs GIS2 eine Semesterübung durchführen. Das Hauptziel der Arbeit ist die Erstellung eines Tools via Modelbuilder, welches ein themenspezifisches Resultat liefern soll. Unsere Gruppe, bestehend aus Reto Mohni und Daniel Heer, geht der Frage nach inwiefern sich die Erschliessungsqualität des öffentlichen Verkehrs im Raum Uster - Pfäffikon ZH - Wetzikon verhält.

=== Grundlagen ===

Digitales Höhenmodell (DHM25)
 Landeskarte (b1092.tif)
 Haltestellen

=== Vorgehen ===
==== Grundsätze ====
===== Haltestellendifferenzierung=====
Bus- und Postautohaltestellen weisen laut der kantonalzürcherischen Angebotsverordnung einen Einzugsbereich von 400m, Bahn- und Schiffsstationen einen solchen von 750m rund um die Haltestelle auf. Es ist dabei unerheblich, wo die Zugänge (insb. bei Bahnstationen) liegen. Zur besseren Unterscheidung werden die beiden Haltestellentypen farblich unterschieden.

===== Einfluss Hangneigung =====
Vielerorts werden auf Plänen die Einzugsbereiche mit Kreisen dargestellt. Die Hangneigung wird dabei nicht berücksichtigt, obwohl sie einen wesentlichen Einfluss auf die gefühlte Distanz zwischen dem Ausgangspunkt (zB. Wohnhaus) und der Haltestelle hat. Wir haben uns deshalb entschlossen diesen Faktor im Modell zu berücksichtigen.

==== Modellschritte ====
1. Darstellung des digitalen Höhenmodells in Neigungsgrade
 2. Umwandlung der Neigungsgrade mit Berücksichtigung der gefühlten Distanz
: DHM / 10 + 1
3. Unterteilung der Haltestellen in zwei Kategorien
: Bahn & Schiff
: Bus & Postauto
4. Berechnung der Kostendistanz nach Haltestellenkategorie
: Einzugsbereich Bahn & Schiff = 750m
: Einzugsbereich Bus & Postauto = 400m
5. Reklassifizierung der Kostendistanzen pro Haltestellenkategorie
: Bahn & Schiff
:: 0 = keine Daten
:: 1 = 750 - 601m
:: 2 = 600 - 451m
:: 3 = 450 - 301m
:: 4 = 300 - 151m
:: 5 = 150 - 000m
: Bus & Postauto
:: 0 = keine Daten
:: 1 = 400 - 321m
:: 2 = 320 - 241m
:: 3 = 240 - 161m
:: 4 = 160 - 081m
:: 5 = 080 - 000m
6. Zusammenzug der beiden Haltestellenkategorien
: Anwendung der Zellenstatistik (Maximum)
:: Klassen 0 - 5
7. Reklassierung in 6 Klassen
:: 1 = keinen Wert
:: 2 = geringer Wert
:: 3 = geringer bis mittlerer Wert
:: 4 = mittlerer Wert
:: 5 = mittlerer bis bester Wert
:: 6 = bester Wert

=== Resultate ===
Das Modell zeigt welche Gebiete durch den öffentlichen Verkehr erschlossen sind. Die Resultate erlauben eine Differenzierung zwischen Bus-/Postautohaltestellen und Bahn-/Schiffstationen. Innerhalb des Betrachtungsgebietes resultiert Uster mit der besten Erschliessungsqualität, nicht zuletzt wegen des angrenzenden Greifensees und der Möglichkeit das Schiff als alternatives Verkehrsmittel zur Bahn/Bus/Postauto zu benutzen.

[[Media:Modell Stand 20081105.jpg]]

[[Media:Endresultat Stand 20081105_300.pdf]]

=== Fazit ===
Je dichter die Ansammlung an Haltestellen/Stationen desto sicherer ist die Gebietserschliessung. Bei einem dichten Haltestellennetz besteht jedoch auch die Gefahr von Überlagerungen. Im Endresultat, der Übersichtskarte, wird weder ein Unterschied der zwei Haltestellentypen, noch ein Unterschied (aufgrund fehlender Datengrundlagen) zwischen den Bedienungshäufigkeiten der einzelnen Haltestellen gemacht. Zudem fehlt bisher die Auswertung, wieviele Bewohner (absolut) erschlossen bzw. nicht erschlossen sind.

== Phase 2 / Entwicklungsvision 2030 ==

=== Vorgehen ===

Die Vision 2030 stellt die Entwicklungsgebiete im Raum Uster - Pfäffikon ZH - Wetzikon dar (Punkt-/Linien-/Flächenelemente). Die Anzahl der Einzelelemente sowie deren Ausdehnung wird der Tabelle "Visionsprogramm - Plan-Anforderungen" gerecht. Die Ausscheidung erfolgte mit Beachtung der Bewertungsresultate der entsprechenden Themenkarten.

=== Resultate ===

[[Media:Planung9_RetoDaniH.pdf]]

== Phase 3 / Wirkungsanalyse ==

[[Media:Wirkungsmatrix (Wirkungsabschätzung zum Bewertungsmodell).pdf]]

=== Wirkungskarten ===

[[Bild:Wirkungskarte1 LW1 auf OeV.jpg|thumb|left|Wirkungskarte 1: Landschaftsplanung(1) und Erschliessungsqualität-ÖV]]

== SWOT ==
=== SWOT-Analyse des Bewertungsmodelles ===
{| border="1"
! Was ist?
! Was könnte?
|-
|
'''Stärken (Strengths):'''
|
'''Chancen (Oppurtunities):'''
|-
|
* Differenzierung zwischen Bus-/Postautohaltestellen und Bahn-/Schiffsstationen
* Berechnung der Distanzen mit Rücksichtnahme der Neigung
* Es sind nur wenige Grundlagendaten für die Auswertung herbeizuziehen
|
* Ein bestehendes Modell kann unabhängig des Standortes eingesetzt werden
* Das Modell ist erweiterbar
|-
|
'''Schwächen (Weaknesses):'''
|
'''Gefahren (Threats):'''
|-
|
* Die Bedienungshäufigkeit der einzelnen Haltestellen kann derzeit aufgrund fehlender Datengrundlagen leider nicht berücksichtigt werden
* Im Endresultat ist keine Differenzierung der Haltestellentypen ersichtlich
|
* Die Gleichbehandlung der Haltestellentypen im Endresultat vermittelt nicht die ganze Wahrheit
|}

RP6 08b Team: Erschliessungsqualität ÖV

2008-12-09T20:48:23Z

Rmohni: /* Phase 3 / Wirkungsanalyse */

zurück zu [[Workshop-Seite RP6 08a]]

= Erschliessungsqualität durch den öffentlichen Verkehr =
== Phase 1 / Bewertungsmodell ==
=== Aufgabe ===
Im Rahmen des Moduls Raumplanung dürfen wir im Kurs GIS2 eine Semesterübung durchführen. Das Hauptziel der Arbeit ist die Erstellung eines Tools via Modelbuilder, welches ein themenspezifisches Resultat liefern soll. Unsere Gruppe, bestehend aus Reto Mohni und Daniel Heer, geht der Frage nach inwiefern sich die Erschliessungsqualität des öffentlichen Verkehrs im Raum Uster - Pfäffikon ZH - Wetzikon verhält.

=== Grundlagen ===

Digitales Höhenmodell (DHM25)
 Landeskarte (b1092.tif)
 Haltestellen

=== Vorgehen ===
==== Grundsätze ====
===== Haltestellendifferenzierung=====
Bus- und Postautohaltestellen weisen laut der kantonalzürcherischen Angebotsverordnung einen Einzugsbereich von 400m, Bahn- und Schiffsstationen einen solchen von 750m rund um die Haltestelle auf. Es ist dabei unerheblich, wo die Zugänge (insb. bei Bahnstationen) liegen. Zur besseren Unterscheidung werden die beiden Haltestellentypen farblich unterschieden.

===== Einfluss Hangneigung =====
Vielerorts werden auf Plänen die Einzugsbereiche mit Kreisen dargestellt. Die Hangneigung wird dabei nicht berücksichtigt, obwohl sie einen wesentlichen Einfluss auf die gefühlte Distanz zwischen dem Ausgangspunkt (zB. Wohnhaus) und der Haltestelle hat. Wir haben uns deshalb entschlossen diesen Faktor im Modell zu berücksichtigen.

==== Modellschritte ====
1. Darstellung des digitalen Höhenmodells in Neigungsgrade
 2. Umwandlung der Neigungsgrade mit Berücksichtigung der gefühlten Distanz
: DHM / 10 + 1
3. Unterteilung der Haltestellen in zwei Kategorien
: Bahn & Schiff
: Bus & Postauto
4. Berechnung der Kostendistanz nach Haltestellenkategorie
: Einzugsbereich Bahn & Schiff = 750m
: Einzugsbereich Bus & Postauto = 400m
5. Reklassifizierung der Kostendistanzen pro Haltestellenkategorie
: Bahn & Schiff
:: 0 = keine Daten
:: 1 = 750 - 601m
:: 2 = 600 - 451m
:: 3 = 450 - 301m
:: 4 = 300 - 151m
:: 5 = 150 - 000m
: Bus & Postauto
:: 0 = keine Daten
:: 1 = 400 - 321m
:: 2 = 320 - 241m
:: 3 = 240 - 161m
:: 4 = 160 - 081m
:: 5 = 080 - 000m
6. Zusammenzug der beiden Haltestellenkategorien
: Anwendung der Zellenstatistik (Maximum)
:: Klassen 0 - 5
7. Reklassierung in 6 Klassen
:: 1 = keinen Wert
:: 2 = geringer Wert
:: 3 = geringer bis mittlerer Wert
:: 4 = mittlerer Wert
:: 5 = mittlerer bis bester Wert
:: 6 = bester Wert

=== Resultate ===
Das Modell zeigt welche Gebiete durch den öffentlichen Verkehr erschlossen sind. Die Resultate erlauben eine Differenzierung zwischen Bus-/Postautohaltestellen und Bahn-/Schiffstationen. Innerhalb des Betrachtungsgebietes resultiert Uster mit der besten Erschliessungsqualität, nicht zuletzt wegen des angrenzenden Greifensees und der Möglichkeit das Schiff als alternatives Verkehrsmittel zur Bahn/Bus/Postauto zu benutzen.

[[Media:Modell Stand 20081105.jpg]]

[[Media:Endresultat Stand 20081105_300.pdf]]

=== Fazit ===
Je dichter die Ansammlung an Haltestellen/Stationen desto sicherer ist die Gebietserschliessung. Bei einem dichten Haltestellennetz besteht jedoch auch die Gefahr von Überlagerungen. Im Endresultat, der Übersichtskarte, wird weder ein Unterschied der zwei Haltestellentypen, noch ein Unterschied (aufgrund fehlender Datengrundlagen) zwischen den Bedienungshäufigkeiten der einzelnen Haltestellen gemacht. Zudem fehlt bisher die Auswertung, wieviele Bewohner (absolut) erschlossen bzw. nicht erschlossen sind.

== Phase 2 / Entwicklungsvision 2030 ==

=== Vorgehen ===

Die Vision 2030 stellt die Entwicklungsgebiete im Raum Uster - Pfäffikon ZH - Wetzikon dar (Punkt-/Linien-/Flächenelemente). Die Anzahl der Einzelelemente sowie deren Ausdehnung wird der Tabelle "Visionsprogramm - Plan-Anforderungen" gerecht. Die Ausscheidung erfolgte mit Beachtung der Bewertungsresultate der entsprechenden Themenkarten.

=== Resultate ===

[[Media:Planung9_RetoDaniH.pdf]]

== Phase 3 / Wirkungsanalyse ==

[[Media:Wirkungsmatrix (Wirkungsabschätzung zum Bewertungsmodell).pdf]]

=== Wirkungskarten ===

[[Bild:Wirkungskarte1 LW1 auf OeV.jpg|thumb|left|Wirkungskarte 1: Landschaftsplanung(1) und ÖV-Erschliessungsqualität]]

== SWOT ==
=== SWOT-Analyse des Bewertungsmodelles ===
{| border="1"
! Was ist?
! Was könnte?
|-
|
'''Stärken (Strengths):'''
|
'''Chancen (Oppurtunities):'''
|-
|
* Differenzierung zwischen Bus-/Postautohaltestellen und Bahn-/Schiffsstationen
* Berechnung der Distanzen mit Rücksichtnahme der Neigung
* Es sind nur wenige Grundlagendaten für die Auswertung herbeizuziehen
|
* Ein bestehendes Modell kann unabhängig des Standortes eingesetzt werden
* Das Modell ist erweiterbar
|-
|
'''Schwächen (Weaknesses):'''
|
'''Gefahren (Threats):'''
|-
|
* Die Bedienungshäufigkeit der einzelnen Haltestellen kann derzeit aufgrund fehlender Datengrundlagen leider nicht berücksichtigt werden
* Im Endresultat ist keine Differenzierung der Haltestellentypen ersichtlich
|
* Die Gleichbehandlung der Haltestellentypen im Endresultat vermittelt nicht die ganze Wahrheit
|}

RP6 08b Team: Erschliessungsqualität ÖV

2008-12-09T20:46:11Z

Rmohni: /* SWOT */

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= Erschliessungsqualität durch den öffentlichen Verkehr =
== Phase 1 / Bewertungsmodell ==
=== Aufgabe ===
Im Rahmen des Moduls Raumplanung dürfen wir im Kurs GIS2 eine Semesterübung durchführen. Das Hauptziel der Arbeit ist die Erstellung eines Tools via Modelbuilder, welches ein themenspezifisches Resultat liefern soll. Unsere Gruppe, bestehend aus Reto Mohni und Daniel Heer, geht der Frage nach inwiefern sich die Erschliessungsqualität des öffentlichen Verkehrs im Raum Uster - Pfäffikon ZH - Wetzikon verhält.

=== Grundlagen ===

Digitales Höhenmodell (DHM25)
 Landeskarte (b1092.tif)
 Haltestellen

=== Vorgehen ===
==== Grundsätze ====
===== Haltestellendifferenzierung=====
Bus- und Postautohaltestellen weisen laut der kantonalzürcherischen Angebotsverordnung einen Einzugsbereich von 400m, Bahn- und Schiffsstationen einen solchen von 750m rund um die Haltestelle auf. Es ist dabei unerheblich, wo die Zugänge (insb. bei Bahnstationen) liegen. Zur besseren Unterscheidung werden die beiden Haltestellentypen farblich unterschieden.

===== Einfluss Hangneigung =====
Vielerorts werden auf Plänen die Einzugsbereiche mit Kreisen dargestellt. Die Hangneigung wird dabei nicht berücksichtigt, obwohl sie einen wesentlichen Einfluss auf die gefühlte Distanz zwischen dem Ausgangspunkt (zB. Wohnhaus) und der Haltestelle hat. Wir haben uns deshalb entschlossen diesen Faktor im Modell zu berücksichtigen.

==== Modellschritte ====
1. Darstellung des digitalen Höhenmodells in Neigungsgrade
 2. Umwandlung der Neigungsgrade mit Berücksichtigung der gefühlten Distanz
: DHM / 10 + 1
3. Unterteilung der Haltestellen in zwei Kategorien
: Bahn & Schiff
: Bus & Postauto
4. Berechnung der Kostendistanz nach Haltestellenkategorie
: Einzugsbereich Bahn & Schiff = 750m
: Einzugsbereich Bus & Postauto = 400m
5. Reklassifizierung der Kostendistanzen pro Haltestellenkategorie
: Bahn & Schiff
:: 0 = keine Daten
:: 1 = 750 - 601m
:: 2 = 600 - 451m
:: 3 = 450 - 301m
:: 4 = 300 - 151m
:: 5 = 150 - 000m
: Bus & Postauto
:: 0 = keine Daten
:: 1 = 400 - 321m
:: 2 = 320 - 241m
:: 3 = 240 - 161m
:: 4 = 160 - 081m
:: 5 = 080 - 000m
6. Zusammenzug der beiden Haltestellenkategorien
: Anwendung der Zellenstatistik (Maximum)
:: Klassen 0 - 5
7. Reklassierung in 6 Klassen
:: 1 = keinen Wert
:: 2 = geringer Wert
:: 3 = geringer bis mittlerer Wert
:: 4 = mittlerer Wert
:: 5 = mittlerer bis bester Wert
:: 6 = bester Wert

=== Resultate ===
Das Modell zeigt welche Gebiete durch den öffentlichen Verkehr erschlossen sind. Die Resultate erlauben eine Differenzierung zwischen Bus-/Postautohaltestellen und Bahn-/Schiffstationen. Innerhalb des Betrachtungsgebietes resultiert Uster mit der besten Erschliessungsqualität, nicht zuletzt wegen des angrenzenden Greifensees und der Möglichkeit das Schiff als alternatives Verkehrsmittel zur Bahn/Bus/Postauto zu benutzen.

[[Media:Modell Stand 20081105.jpg]]

[[Media:Endresultat Stand 20081105_300.pdf]]

=== Fazit ===
Je dichter die Ansammlung an Haltestellen/Stationen desto sicherer ist die Gebietserschliessung. Bei einem dichten Haltestellennetz besteht jedoch auch die Gefahr von Überlagerungen. Im Endresultat, der Übersichtskarte, wird weder ein Unterschied der zwei Haltestellentypen, noch ein Unterschied (aufgrund fehlender Datengrundlagen) zwischen den Bedienungshäufigkeiten der einzelnen Haltestellen gemacht. Zudem fehlt bisher die Auswertung, wieviele Bewohner (absolut) erschlossen bzw. nicht erschlossen sind.

== Phase 2 / Entwicklungsvision 2030 ==

=== Vorgehen ===

Die Vision 2030 stellt die Entwicklungsgebiete im Raum Uster - Pfäffikon ZH - Wetzikon dar (Punkt-/Linien-/Flächenelemente). Die Anzahl der Einzelelemente sowie deren Ausdehnung wird der Tabelle "Visionsprogramm - Plan-Anforderungen" gerecht. Die Ausscheidung erfolgte mit Beachtung der Bewertungsresultate der entsprechenden Themenkarten.

=== Resultate ===

[[Media:Planung9_RetoDaniH.pdf]]

== Phase 3 / Wirkungsanalyse ==

[[Media:Wirkungsmatrix (Wirkungsabschätzung zum Bewertungsmodell).pdf]]

=== Wirkungskarten ===

[[Bild:Wirkungskarte1 LW1 auf OeV.jpg|thumb|left|Wirkung der Landschaftsplanung(1) auf die ÖV-Erschliessungsqualität]]

== SWOT ==
=== SWOT-Analyse des Bewertungsmodelles ===
{| border="1"
! Was ist?
! Was könnte?
|-
|
'''Stärken (Strengths):'''
|
'''Chancen (Oppurtunities):'''
|-
|
* Differenzierung zwischen Bus-/Postautohaltestellen und Bahn-/Schiffsstationen
* Berechnung der Distanzen mit Rücksichtnahme der Neigung
* Es sind nur wenige Grundlagendaten für die Auswertung herbeizuziehen
|
* Ein bestehendes Modell kann unabhängig des Standortes eingesetzt werden
* Das Modell ist erweiterbar
|-
|
'''Schwächen (Weaknesses):'''
|
'''Gefahren (Threats):'''
|-
|
* Die Bedienungshäufigkeit der einzelnen Haltestellen kann derzeit aufgrund fehlender Datengrundlagen leider nicht berücksichtigt werden
* Im Endresultat ist keine Differenzierung der Haltestellentypen ersichtlich
|
* Die Gleichbehandlung der Haltestellentypen im Endresultat vermittelt nicht die ganze Wahrheit
|}

RP6 08b Team: Erschliessungsqualität ÖV

2008-12-09T20:45:11Z

Rmohni: /* Phase 3 / Wirkungsanalyse */

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= Erschliessungsqualität durch den öffentlichen Verkehr =
== Phase 1 / Bewertungsmodell ==
=== Aufgabe ===
Im Rahmen des Moduls Raumplanung dürfen wir im Kurs GIS2 eine Semesterübung durchführen. Das Hauptziel der Arbeit ist die Erstellung eines Tools via Modelbuilder, welches ein themenspezifisches Resultat liefern soll. Unsere Gruppe, bestehend aus Reto Mohni und Daniel Heer, geht der Frage nach inwiefern sich die Erschliessungsqualität des öffentlichen Verkehrs im Raum Uster - Pfäffikon ZH - Wetzikon verhält.

=== Grundlagen ===

Digitales Höhenmodell (DHM25)
 Landeskarte (b1092.tif)
 Haltestellen

=== Vorgehen ===
==== Grundsätze ====
===== Haltestellendifferenzierung=====
Bus- und Postautohaltestellen weisen laut der kantonalzürcherischen Angebotsverordnung einen Einzugsbereich von 400m, Bahn- und Schiffsstationen einen solchen von 750m rund um die Haltestelle auf. Es ist dabei unerheblich, wo die Zugänge (insb. bei Bahnstationen) liegen. Zur besseren Unterscheidung werden die beiden Haltestellentypen farblich unterschieden.

===== Einfluss Hangneigung =====
Vielerorts werden auf Plänen die Einzugsbereiche mit Kreisen dargestellt. Die Hangneigung wird dabei nicht berücksichtigt, obwohl sie einen wesentlichen Einfluss auf die gefühlte Distanz zwischen dem Ausgangspunkt (zB. Wohnhaus) und der Haltestelle hat. Wir haben uns deshalb entschlossen diesen Faktor im Modell zu berücksichtigen.

==== Modellschritte ====
1. Darstellung des digitalen Höhenmodells in Neigungsgrade
 2. Umwandlung der Neigungsgrade mit Berücksichtigung der gefühlten Distanz
: DHM / 10 + 1
3. Unterteilung der Haltestellen in zwei Kategorien
: Bahn & Schiff
: Bus & Postauto
4. Berechnung der Kostendistanz nach Haltestellenkategorie
: Einzugsbereich Bahn & Schiff = 750m
: Einzugsbereich Bus & Postauto = 400m
5. Reklassifizierung der Kostendistanzen pro Haltestellenkategorie
: Bahn & Schiff
:: 0 = keine Daten
:: 1 = 750 - 601m
:: 2 = 600 - 451m
:: 3 = 450 - 301m
:: 4 = 300 - 151m
:: 5 = 150 - 000m
: Bus & Postauto
:: 0 = keine Daten
:: 1 = 400 - 321m
:: 2 = 320 - 241m
:: 3 = 240 - 161m
:: 4 = 160 - 081m
:: 5 = 080 - 000m
6. Zusammenzug der beiden Haltestellenkategorien
: Anwendung der Zellenstatistik (Maximum)
:: Klassen 0 - 5
7. Reklassierung in 6 Klassen
:: 1 = keinen Wert
:: 2 = geringer Wert
:: 3 = geringer bis mittlerer Wert
:: 4 = mittlerer Wert
:: 5 = mittlerer bis bester Wert
:: 6 = bester Wert

=== Resultate ===
Das Modell zeigt welche Gebiete durch den öffentlichen Verkehr erschlossen sind. Die Resultate erlauben eine Differenzierung zwischen Bus-/Postautohaltestellen und Bahn-/Schiffstationen. Innerhalb des Betrachtungsgebietes resultiert Uster mit der besten Erschliessungsqualität, nicht zuletzt wegen des angrenzenden Greifensees und der Möglichkeit das Schiff als alternatives Verkehrsmittel zur Bahn/Bus/Postauto zu benutzen.

[[Media:Modell Stand 20081105.jpg]]

[[Media:Endresultat Stand 20081105_300.pdf]]

=== Fazit ===
Je dichter die Ansammlung an Haltestellen/Stationen desto sicherer ist die Gebietserschliessung. Bei einem dichten Haltestellennetz besteht jedoch auch die Gefahr von Überlagerungen. Im Endresultat, der Übersichtskarte, wird weder ein Unterschied der zwei Haltestellentypen, noch ein Unterschied (aufgrund fehlender Datengrundlagen) zwischen den Bedienungshäufigkeiten der einzelnen Haltestellen gemacht. Zudem fehlt bisher die Auswertung, wieviele Bewohner (absolut) erschlossen bzw. nicht erschlossen sind.

== Phase 2 / Entwicklungsvision 2030 ==

=== Vorgehen ===

Die Vision 2030 stellt die Entwicklungsgebiete im Raum Uster - Pfäffikon ZH - Wetzikon dar (Punkt-/Linien-/Flächenelemente). Die Anzahl der Einzelelemente sowie deren Ausdehnung wird der Tabelle "Visionsprogramm - Plan-Anforderungen" gerecht. Die Ausscheidung erfolgte mit Beachtung der Bewertungsresultate der entsprechenden Themenkarten.

=== Resultate ===

[[Media:Planung9_RetoDaniH.pdf]]

== Phase 3 / Wirkungsanalyse ==

[[Media:Wirkungsmatrix (Wirkungsabschätzung zum Bewertungsmodell).pdf]]

=== Wirkungskarten ===

[[Bild:Wirkungskarte1 LW1 auf OeV.jpg|thumb|left|Wirkung der Landschaftsplanung(1) auf die ÖV-Erschliessungsqualität]]

= SWOT =
== SWOT-Analyse des Bewertungsmodelles ==
{| border="1"
! Was ist?
! Was könnte?
|-
|
'''Stärken (Strengths):'''
|
'''Chancen (Oppurtunities):'''
|-
|
* Differenzierung zwischen Bus-/Postautohaltestellen und Bahn-/Schiffsstationen
* Berechnung der Distanzen mit Rücksichtnahme der Neigung
* Es sind nur wenige Grundlagendaten für die Auswertung herbeizuziehen
|
* Ein bestehendes Modell kann unabhängig des Standortes eingesetzt werden
* Das Modell ist erweiterbar
|-
|
'''Schwächen (Weaknesses):'''
|
'''Gefahren (Threats):'''
|-
|
* Die Bedienungshäufigkeit der einzelnen Haltestellen kann derzeit aufgrund fehlender Datengrundlagen leider nicht berücksichtigt werden
* Im Endresultat ist keine Differenzierung der Haltestellentypen ersichtlich
|
* Die Gleichbehandlung der Haltestellentypen im Endresultat vermittelt nicht die ganze Wahrheit
|}

RP6 08b Team: Erschliessungsqualität ÖV

2008-12-09T20:44:57Z

Rmohni: /* Phase 3 / Wirkungsanalyse */

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= Erschliessungsqualität durch den öffentlichen Verkehr =
== Phase 1 / Bewertungsmodell ==
=== Aufgabe ===
Im Rahmen des Moduls Raumplanung dürfen wir im Kurs GIS2 eine Semesterübung durchführen. Das Hauptziel der Arbeit ist die Erstellung eines Tools via Modelbuilder, welches ein themenspezifisches Resultat liefern soll. Unsere Gruppe, bestehend aus Reto Mohni und Daniel Heer, geht der Frage nach inwiefern sich die Erschliessungsqualität des öffentlichen Verkehrs im Raum Uster - Pfäffikon ZH - Wetzikon verhält.

=== Grundlagen ===

Digitales Höhenmodell (DHM25)
 Landeskarte (b1092.tif)
 Haltestellen

=== Vorgehen ===
==== Grundsätze ====
===== Haltestellendifferenzierung=====
Bus- und Postautohaltestellen weisen laut der kantonalzürcherischen Angebotsverordnung einen Einzugsbereich von 400m, Bahn- und Schiffsstationen einen solchen von 750m rund um die Haltestelle auf. Es ist dabei unerheblich, wo die Zugänge (insb. bei Bahnstationen) liegen. Zur besseren Unterscheidung werden die beiden Haltestellentypen farblich unterschieden.

===== Einfluss Hangneigung =====
Vielerorts werden auf Plänen die Einzugsbereiche mit Kreisen dargestellt. Die Hangneigung wird dabei nicht berücksichtigt, obwohl sie einen wesentlichen Einfluss auf die gefühlte Distanz zwischen dem Ausgangspunkt (zB. Wohnhaus) und der Haltestelle hat. Wir haben uns deshalb entschlossen diesen Faktor im Modell zu berücksichtigen.

==== Modellschritte ====
1. Darstellung des digitalen Höhenmodells in Neigungsgrade
 2. Umwandlung der Neigungsgrade mit Berücksichtigung der gefühlten Distanz
: DHM / 10 + 1
3. Unterteilung der Haltestellen in zwei Kategorien
: Bahn & Schiff
: Bus & Postauto
4. Berechnung der Kostendistanz nach Haltestellenkategorie
: Einzugsbereich Bahn & Schiff = 750m
: Einzugsbereich Bus & Postauto = 400m
5. Reklassifizierung der Kostendistanzen pro Haltestellenkategorie
: Bahn & Schiff
:: 0 = keine Daten
:: 1 = 750 - 601m
:: 2 = 600 - 451m
:: 3 = 450 - 301m
:: 4 = 300 - 151m
:: 5 = 150 - 000m
: Bus & Postauto
:: 0 = keine Daten
:: 1 = 400 - 321m
:: 2 = 320 - 241m
:: 3 = 240 - 161m
:: 4 = 160 - 081m
:: 5 = 080 - 000m
6. Zusammenzug der beiden Haltestellenkategorien
: Anwendung der Zellenstatistik (Maximum)
:: Klassen 0 - 5
7. Reklassierung in 6 Klassen
:: 1 = keinen Wert
:: 2 = geringer Wert
:: 3 = geringer bis mittlerer Wert
:: 4 = mittlerer Wert
:: 5 = mittlerer bis bester Wert
:: 6 = bester Wert

=== Resultate ===
Das Modell zeigt welche Gebiete durch den öffentlichen Verkehr erschlossen sind. Die Resultate erlauben eine Differenzierung zwischen Bus-/Postautohaltestellen und Bahn-/Schiffstationen. Innerhalb des Betrachtungsgebietes resultiert Uster mit der besten Erschliessungsqualität, nicht zuletzt wegen des angrenzenden Greifensees und der Möglichkeit das Schiff als alternatives Verkehrsmittel zur Bahn/Bus/Postauto zu benutzen.

[[Media:Modell Stand 20081105.jpg]]

[[Media:Endresultat Stand 20081105_300.pdf]]

=== Fazit ===
Je dichter die Ansammlung an Haltestellen/Stationen desto sicherer ist die Gebietserschliessung. Bei einem dichten Haltestellennetz besteht jedoch auch die Gefahr von Überlagerungen. Im Endresultat, der Übersichtskarte, wird weder ein Unterschied der zwei Haltestellentypen, noch ein Unterschied (aufgrund fehlender Datengrundlagen) zwischen den Bedienungshäufigkeiten der einzelnen Haltestellen gemacht. Zudem fehlt bisher die Auswertung, wieviele Bewohner (absolut) erschlossen bzw. nicht erschlossen sind.

== Phase 2 / Entwicklungsvision 2030 ==

=== Vorgehen ===

Die Vision 2030 stellt die Entwicklungsgebiete im Raum Uster - Pfäffikon ZH - Wetzikon dar (Punkt-/Linien-/Flächenelemente). Die Anzahl der Einzelelemente sowie deren Ausdehnung wird der Tabelle "Visionsprogramm - Plan-Anforderungen" gerecht. Die Ausscheidung erfolgte mit Beachtung der Bewertungsresultate der entsprechenden Themenkarten.

=== Resultate ===

[[Media:Planung9_RetoDaniH.pdf]]

== Phase 3 / Wirkungsanalyse ==

[[Media:Wirkungsmatrix (Wirkungsabschätzung zum Bewertungsmodell).pdf]]

=== Wirkungskarten ===

[[Media:Wirkungskarte1 LW1 auf OeV.pdf]]

[[Bild:Wirkungskarte1 LW1 auf OeV.jpg|thumb|left|Wirkung der Landschaftsplanung(1) auf die ÖV-Erschliessungsqualität]]

= SWOT =
== SWOT-Analyse des Bewertungsmodelles ==
{| border="1"
! Was ist?
! Was könnte?
|-
|
'''Stärken (Strengths):'''
|
'''Chancen (Oppurtunities):'''
|-
|
* Differenzierung zwischen Bus-/Postautohaltestellen und Bahn-/Schiffsstationen
* Berechnung der Distanzen mit Rücksichtnahme der Neigung
* Es sind nur wenige Grundlagendaten für die Auswertung herbeizuziehen
|
* Ein bestehendes Modell kann unabhängig des Standortes eingesetzt werden
* Das Modell ist erweiterbar
|-
|
'''Schwächen (Weaknesses):'''
|
'''Gefahren (Threats):'''
|-
|
* Die Bedienungshäufigkeit der einzelnen Haltestellen kann derzeit aufgrund fehlender Datengrundlagen leider nicht berücksichtigt werden
* Im Endresultat ist keine Differenzierung der Haltestellentypen ersichtlich
|
* Die Gleichbehandlung der Haltestellentypen im Endresultat vermittelt nicht die ganze Wahrheit
|}

Datei:Wirkungskarte1 LW1 auf OeV.jpg

2008-12-09T20:40:54Z

Rmohni:

RP6 08b Team: Erschliessungsqualität ÖV

2008-12-09T20:39:33Z

Rmohni: /* Phase 3 / Wirkungsanalyse */

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= Erschliessungsqualität durch den öffentlichen Verkehr =
== Phase 1 / Bewertungsmodell ==
=== Aufgabe ===
Im Rahmen des Moduls Raumplanung dürfen wir im Kurs GIS2 eine Semesterübung durchführen. Das Hauptziel der Arbeit ist die Erstellung eines Tools via Modelbuilder, welches ein themenspezifisches Resultat liefern soll. Unsere Gruppe, bestehend aus Reto Mohni und Daniel Heer, geht der Frage nach inwiefern sich die Erschliessungsqualität des öffentlichen Verkehrs im Raum Uster - Pfäffikon ZH - Wetzikon verhält.

=== Grundlagen ===

Digitales Höhenmodell (DHM25)
 Landeskarte (b1092.tif)
 Haltestellen

=== Vorgehen ===
==== Grundsätze ====
===== Haltestellendifferenzierung=====
Bus- und Postautohaltestellen weisen laut der kantonalzürcherischen Angebotsverordnung einen Einzugsbereich von 400m, Bahn- und Schiffsstationen einen solchen von 750m rund um die Haltestelle auf. Es ist dabei unerheblich, wo die Zugänge (insb. bei Bahnstationen) liegen. Zur besseren Unterscheidung werden die beiden Haltestellentypen farblich unterschieden.

===== Einfluss Hangneigung =====
Vielerorts werden auf Plänen die Einzugsbereiche mit Kreisen dargestellt. Die Hangneigung wird dabei nicht berücksichtigt, obwohl sie einen wesentlichen Einfluss auf die gefühlte Distanz zwischen dem Ausgangspunkt (zB. Wohnhaus) und der Haltestelle hat. Wir haben uns deshalb entschlossen diesen Faktor im Modell zu berücksichtigen.

==== Modellschritte ====
1. Darstellung des digitalen Höhenmodells in Neigungsgrade
 2. Umwandlung der Neigungsgrade mit Berücksichtigung der gefühlten Distanz
: DHM / 10 + 1
3. Unterteilung der Haltestellen in zwei Kategorien
: Bahn & Schiff
: Bus & Postauto
4. Berechnung der Kostendistanz nach Haltestellenkategorie
: Einzugsbereich Bahn & Schiff = 750m
: Einzugsbereich Bus & Postauto = 400m
5. Reklassifizierung der Kostendistanzen pro Haltestellenkategorie
: Bahn & Schiff
:: 0 = keine Daten
:: 1 = 750 - 601m
:: 2 = 600 - 451m
:: 3 = 450 - 301m
:: 4 = 300 - 151m
:: 5 = 150 - 000m
: Bus & Postauto
:: 0 = keine Daten
:: 1 = 400 - 321m
:: 2 = 320 - 241m
:: 3 = 240 - 161m
:: 4 = 160 - 081m
:: 5 = 080 - 000m
6. Zusammenzug der beiden Haltestellenkategorien
: Anwendung der Zellenstatistik (Maximum)
:: Klassen 0 - 5
7. Reklassierung in 6 Klassen
:: 1 = keinen Wert
:: 2 = geringer Wert
:: 3 = geringer bis mittlerer Wert
:: 4 = mittlerer Wert
:: 5 = mittlerer bis bester Wert
:: 6 = bester Wert

=== Resultate ===
Das Modell zeigt welche Gebiete durch den öffentlichen Verkehr erschlossen sind. Die Resultate erlauben eine Differenzierung zwischen Bus-/Postautohaltestellen und Bahn-/Schiffstationen. Innerhalb des Betrachtungsgebietes resultiert Uster mit der besten Erschliessungsqualität, nicht zuletzt wegen des angrenzenden Greifensees und der Möglichkeit das Schiff als alternatives Verkehrsmittel zur Bahn/Bus/Postauto zu benutzen.

[[Media:Modell Stand 20081105.jpg]]

[[Media:Endresultat Stand 20081105_300.pdf]]

=== Fazit ===
Je dichter die Ansammlung an Haltestellen/Stationen desto sicherer ist die Gebietserschliessung. Bei einem dichten Haltestellennetz besteht jedoch auch die Gefahr von Überlagerungen. Im Endresultat, der Übersichtskarte, wird weder ein Unterschied der zwei Haltestellentypen, noch ein Unterschied (aufgrund fehlender Datengrundlagen) zwischen den Bedienungshäufigkeiten der einzelnen Haltestellen gemacht. Zudem fehlt bisher die Auswertung, wieviele Bewohner (absolut) erschlossen bzw. nicht erschlossen sind.

== Phase 2 / Entwicklungsvision 2030 ==

=== Vorgehen ===

Die Vision 2030 stellt die Entwicklungsgebiete im Raum Uster - Pfäffikon ZH - Wetzikon dar (Punkt-/Linien-/Flächenelemente). Die Anzahl der Einzelelemente sowie deren Ausdehnung wird der Tabelle "Visionsprogramm - Plan-Anforderungen" gerecht. Die Ausscheidung erfolgte mit Beachtung der Bewertungsresultate der entsprechenden Themenkarten.

=== Resultate ===

[[Media:Planung9_RetoDaniH.pdf]]

== Phase 3 / Wirkungsanalyse ==

[[Media:Wirkungsmatrix (Wirkungsabschätzung zum Bewertungsmodell).pdf]]

=== Wirkungskarten ===

[[Media:Wirkungskarte1 LW1 auf OeV.pdf]]

= SWOT =
== SWOT-Analyse des Bewertungsmodelles ==
{| border="1"
! Was ist?
! Was könnte?
|-
|
'''Stärken (Strengths):'''
|
'''Chancen (Oppurtunities):'''
|-
|
* Differenzierung zwischen Bus-/Postautohaltestellen und Bahn-/Schiffsstationen
* Berechnung der Distanzen mit Rücksichtnahme der Neigung
* Es sind nur wenige Grundlagendaten für die Auswertung herbeizuziehen
|
* Ein bestehendes Modell kann unabhängig des Standortes eingesetzt werden
* Das Modell ist erweiterbar
|-
|
'''Schwächen (Weaknesses):'''
|
'''Gefahren (Threats):'''
|-
|
* Die Bedienungshäufigkeit der einzelnen Haltestellen kann derzeit aufgrund fehlender Datengrundlagen leider nicht berücksichtigt werden
* Im Endresultat ist keine Differenzierung der Haltestellentypen ersichtlich
|
* Die Gleichbehandlung der Haltestellentypen im Endresultat vermittelt nicht die ganze Wahrheit
|}

RP6 08b Team: Erschliessungsqualität ÖV

2008-12-09T20:37:52Z

Rmohni: /* Phase 3 / Wirkungsanalyse */

zurück zu [[Workshop-Seite RP6 08a]]

= Erschliessungsqualität durch den öffentlichen Verkehr =
== Phase 1 / Bewertungsmodell ==
=== Aufgabe ===
Im Rahmen des Moduls Raumplanung dürfen wir im Kurs GIS2 eine Semesterübung durchführen. Das Hauptziel der Arbeit ist die Erstellung eines Tools via Modelbuilder, welches ein themenspezifisches Resultat liefern soll. Unsere Gruppe, bestehend aus Reto Mohni und Daniel Heer, geht der Frage nach inwiefern sich die Erschliessungsqualität des öffentlichen Verkehrs im Raum Uster - Pfäffikon ZH - Wetzikon verhält.

=== Grundlagen ===

Digitales Höhenmodell (DHM25)
 Landeskarte (b1092.tif)
 Haltestellen

=== Vorgehen ===
==== Grundsätze ====
===== Haltestellendifferenzierung=====
Bus- und Postautohaltestellen weisen laut der kantonalzürcherischen Angebotsverordnung einen Einzugsbereich von 400m, Bahn- und Schiffsstationen einen solchen von 750m rund um die Haltestelle auf. Es ist dabei unerheblich, wo die Zugänge (insb. bei Bahnstationen) liegen. Zur besseren Unterscheidung werden die beiden Haltestellentypen farblich unterschieden.

===== Einfluss Hangneigung =====
Vielerorts werden auf Plänen die Einzugsbereiche mit Kreisen dargestellt. Die Hangneigung wird dabei nicht berücksichtigt, obwohl sie einen wesentlichen Einfluss auf die gefühlte Distanz zwischen dem Ausgangspunkt (zB. Wohnhaus) und der Haltestelle hat. Wir haben uns deshalb entschlossen diesen Faktor im Modell zu berücksichtigen.

==== Modellschritte ====
1. Darstellung des digitalen Höhenmodells in Neigungsgrade
 2. Umwandlung der Neigungsgrade mit Berücksichtigung der gefühlten Distanz
: DHM / 10 + 1
3. Unterteilung der Haltestellen in zwei Kategorien
: Bahn & Schiff
: Bus & Postauto
4. Berechnung der Kostendistanz nach Haltestellenkategorie
: Einzugsbereich Bahn & Schiff = 750m
: Einzugsbereich Bus & Postauto = 400m
5. Reklassifizierung der Kostendistanzen pro Haltestellenkategorie
: Bahn & Schiff
:: 0 = keine Daten
:: 1 = 750 - 601m
:: 2 = 600 - 451m
:: 3 = 450 - 301m
:: 4 = 300 - 151m
:: 5 = 150 - 000m
: Bus & Postauto
:: 0 = keine Daten
:: 1 = 400 - 321m
:: 2 = 320 - 241m
:: 3 = 240 - 161m
:: 4 = 160 - 081m
:: 5 = 080 - 000m
6. Zusammenzug der beiden Haltestellenkategorien
: Anwendung der Zellenstatistik (Maximum)
:: Klassen 0 - 5
7. Reklassierung in 6 Klassen
:: 1 = keinen Wert
:: 2 = geringer Wert
:: 3 = geringer bis mittlerer Wert
:: 4 = mittlerer Wert
:: 5 = mittlerer bis bester Wert
:: 6 = bester Wert

=== Resultate ===
Das Modell zeigt welche Gebiete durch den öffentlichen Verkehr erschlossen sind. Die Resultate erlauben eine Differenzierung zwischen Bus-/Postautohaltestellen und Bahn-/Schiffstationen. Innerhalb des Betrachtungsgebietes resultiert Uster mit der besten Erschliessungsqualität, nicht zuletzt wegen des angrenzenden Greifensees und der Möglichkeit das Schiff als alternatives Verkehrsmittel zur Bahn/Bus/Postauto zu benutzen.

[[Media:Modell Stand 20081105.jpg]]

[[Media:Endresultat Stand 20081105_300.pdf]]

=== Fazit ===
Je dichter die Ansammlung an Haltestellen/Stationen desto sicherer ist die Gebietserschliessung. Bei einem dichten Haltestellennetz besteht jedoch auch die Gefahr von Überlagerungen. Im Endresultat, der Übersichtskarte, wird weder ein Unterschied der zwei Haltestellentypen, noch ein Unterschied (aufgrund fehlender Datengrundlagen) zwischen den Bedienungshäufigkeiten der einzelnen Haltestellen gemacht. Zudem fehlt bisher die Auswertung, wieviele Bewohner (absolut) erschlossen bzw. nicht erschlossen sind.

== Phase 2 / Entwicklungsvision 2030 ==

=== Vorgehen ===

Die Vision 2030 stellt die Entwicklungsgebiete im Raum Uster - Pfäffikon ZH - Wetzikon dar (Punkt-/Linien-/Flächenelemente). Die Anzahl der Einzelelemente sowie deren Ausdehnung wird der Tabelle "Visionsprogramm - Plan-Anforderungen" gerecht. Die Ausscheidung erfolgte mit Beachtung der Bewertungsresultate der entsprechenden Themenkarten.

=== Resultate ===

[[Media:Planung9_RetoDaniH.pdf]]

== Phase 3 / Wirkungsanalyse ==

[[Media:Wirkungsmatrix (Wirkungsabschätzung zum Bewertungsmodell).pdf]]

=== Wirkungskarten ===

[[Media:Wirkungskarte1 LW1 auf OeV.pdf]]

[[Bild:Wirkungskarte2 NahErh auf OeV.pdf|thumb|left|Wirkungskarte 2: Naherhohlung auf die Erschliessungsqualität ÖV]]

= SWOT =
== SWOT-Analyse des Bewertungsmodelles ==
{| border="1"
! Was ist?
! Was könnte?
|-
|
'''Stärken (Strengths):'''
|
'''Chancen (Oppurtunities):'''
|-
|
* Differenzierung zwischen Bus-/Postautohaltestellen und Bahn-/Schiffsstationen
* Berechnung der Distanzen mit Rücksichtnahme der Neigung
* Es sind nur wenige Grundlagendaten für die Auswertung herbeizuziehen
|
* Ein bestehendes Modell kann unabhängig des Standortes eingesetzt werden
* Das Modell ist erweiterbar
|-
|
'''Schwächen (Weaknesses):'''
|
'''Gefahren (Threats):'''
|-
|
* Die Bedienungshäufigkeit der einzelnen Haltestellen kann derzeit aufgrund fehlender Datengrundlagen leider nicht berücksichtigt werden
* Im Endresultat ist keine Differenzierung der Haltestellentypen ersichtlich
|
* Die Gleichbehandlung der Haltestellentypen im Endresultat vermittelt nicht die ganze Wahrheit
|}

RP6 08b Team: Erschliessungsqualität ÖV

2008-12-09T20:37:02Z

Rmohni: /* Phase 3 / Wirkungsanalyse */

zurück zu [[Workshop-Seite RP6 08a]]

= Erschliessungsqualität durch den öffentlichen Verkehr =
== Phase 1 / Bewertungsmodell ==
=== Aufgabe ===
Im Rahmen des Moduls Raumplanung dürfen wir im Kurs GIS2 eine Semesterübung durchführen. Das Hauptziel der Arbeit ist die Erstellung eines Tools via Modelbuilder, welches ein themenspezifisches Resultat liefern soll. Unsere Gruppe, bestehend aus Reto Mohni und Daniel Heer, geht der Frage nach inwiefern sich die Erschliessungsqualität des öffentlichen Verkehrs im Raum Uster - Pfäffikon ZH - Wetzikon verhält.

=== Grundlagen ===

Digitales Höhenmodell (DHM25)
 Landeskarte (b1092.tif)
 Haltestellen

=== Vorgehen ===
==== Grundsätze ====
===== Haltestellendifferenzierung=====
Bus- und Postautohaltestellen weisen laut der kantonalzürcherischen Angebotsverordnung einen Einzugsbereich von 400m, Bahn- und Schiffsstationen einen solchen von 750m rund um die Haltestelle auf. Es ist dabei unerheblich, wo die Zugänge (insb. bei Bahnstationen) liegen. Zur besseren Unterscheidung werden die beiden Haltestellentypen farblich unterschieden.

===== Einfluss Hangneigung =====
Vielerorts werden auf Plänen die Einzugsbereiche mit Kreisen dargestellt. Die Hangneigung wird dabei nicht berücksichtigt, obwohl sie einen wesentlichen Einfluss auf die gefühlte Distanz zwischen dem Ausgangspunkt (zB. Wohnhaus) und der Haltestelle hat. Wir haben uns deshalb entschlossen diesen Faktor im Modell zu berücksichtigen.

==== Modellschritte ====
1. Darstellung des digitalen Höhenmodells in Neigungsgrade
 2. Umwandlung der Neigungsgrade mit Berücksichtigung der gefühlten Distanz
: DHM / 10 + 1
3. Unterteilung der Haltestellen in zwei Kategorien
: Bahn & Schiff
: Bus & Postauto
4. Berechnung der Kostendistanz nach Haltestellenkategorie
: Einzugsbereich Bahn & Schiff = 750m
: Einzugsbereich Bus & Postauto = 400m
5. Reklassifizierung der Kostendistanzen pro Haltestellenkategorie
: Bahn & Schiff
:: 0 = keine Daten
:: 1 = 750 - 601m
:: 2 = 600 - 451m
:: 3 = 450 - 301m
:: 4 = 300 - 151m
:: 5 = 150 - 000m
: Bus & Postauto
:: 0 = keine Daten
:: 1 = 400 - 321m
:: 2 = 320 - 241m
:: 3 = 240 - 161m
:: 4 = 160 - 081m
:: 5 = 080 - 000m
6. Zusammenzug der beiden Haltestellenkategorien
: Anwendung der Zellenstatistik (Maximum)
:: Klassen 0 - 5
7. Reklassierung in 6 Klassen
:: 1 = keinen Wert
:: 2 = geringer Wert
:: 3 = geringer bis mittlerer Wert
:: 4 = mittlerer Wert
:: 5 = mittlerer bis bester Wert
:: 6 = bester Wert

=== Resultate ===
Das Modell zeigt welche Gebiete durch den öffentlichen Verkehr erschlossen sind. Die Resultate erlauben eine Differenzierung zwischen Bus-/Postautohaltestellen und Bahn-/Schiffstationen. Innerhalb des Betrachtungsgebietes resultiert Uster mit der besten Erschliessungsqualität, nicht zuletzt wegen des angrenzenden Greifensees und der Möglichkeit das Schiff als alternatives Verkehrsmittel zur Bahn/Bus/Postauto zu benutzen.

[[Media:Modell Stand 20081105.jpg]]

[[Media:Endresultat Stand 20081105_300.pdf]]

=== Fazit ===
Je dichter die Ansammlung an Haltestellen/Stationen desto sicherer ist die Gebietserschliessung. Bei einem dichten Haltestellennetz besteht jedoch auch die Gefahr von Überlagerungen. Im Endresultat, der Übersichtskarte, wird weder ein Unterschied der zwei Haltestellentypen, noch ein Unterschied (aufgrund fehlender Datengrundlagen) zwischen den Bedienungshäufigkeiten der einzelnen Haltestellen gemacht. Zudem fehlt bisher die Auswertung, wieviele Bewohner (absolut) erschlossen bzw. nicht erschlossen sind.

== Phase 2 / Entwicklungsvision 2030 ==

=== Vorgehen ===

Die Vision 2030 stellt die Entwicklungsgebiete im Raum Uster - Pfäffikon ZH - Wetzikon dar (Punkt-/Linien-/Flächenelemente). Die Anzahl der Einzelelemente sowie deren Ausdehnung wird der Tabelle "Visionsprogramm - Plan-Anforderungen" gerecht. Die Ausscheidung erfolgte mit Beachtung der Bewertungsresultate der entsprechenden Themenkarten.

=== Resultate ===

[[Media:Planung9_RetoDaniH.pdf]]

== Phase 3 / Wirkungsanalyse ==

[[Media:Wirkungsmatrix (Wirkungsabschätzung zum Bewertungsmodell).pdf]]

=== Wirkungskarten ===

[[Media:Wirkungskarte1 LW1 auf OeV.pdf]]

[[Bild:Wirkungskarte2 NahErh auf OeV.pdf|thumb|left|Wirkungskarte Naherhohlung auf die Erschliessungsqualität ÖV]]

= SWOT =
== SWOT-Analyse des Bewertungsmodelles ==
{| border="1"
! Was ist?
! Was könnte?
|-
|
'''Stärken (Strengths):'''
|
'''Chancen (Oppurtunities):'''
|-
|
* Differenzierung zwischen Bus-/Postautohaltestellen und Bahn-/Schiffsstationen
* Berechnung der Distanzen mit Rücksichtnahme der Neigung
* Es sind nur wenige Grundlagendaten für die Auswertung herbeizuziehen
|
* Ein bestehendes Modell kann unabhängig des Standortes eingesetzt werden
* Das Modell ist erweiterbar
|-
|
'''Schwächen (Weaknesses):'''
|
'''Gefahren (Threats):'''
|-
|
* Die Bedienungshäufigkeit der einzelnen Haltestellen kann derzeit aufgrund fehlender Datengrundlagen leider nicht berücksichtigt werden
* Im Endresultat ist keine Differenzierung der Haltestellentypen ersichtlich
|
* Die Gleichbehandlung der Haltestellentypen im Endresultat vermittelt nicht die ganze Wahrheit
|}

Datei:Wirkungskarte2 NahErh auf OeV.pdf

2008-12-09T20:36:13Z

Rmohni: hat eine neue Version von „Bild:Wirkungskarte2 NahErh auf OeV.pdf“ hochgeladen

RP6 08b Team: Erschliessungsqualität ÖV

2008-12-09T20:35:29Z

Rmohni: /* Phase 3 / Wirkungsanalyse */

zurück zu [[Workshop-Seite RP6 08a]]

= Erschliessungsqualität durch den öffentlichen Verkehr =
== Phase 1 / Bewertungsmodell ==
=== Aufgabe ===
Im Rahmen des Moduls Raumplanung dürfen wir im Kurs GIS2 eine Semesterübung durchführen. Das Hauptziel der Arbeit ist die Erstellung eines Tools via Modelbuilder, welches ein themenspezifisches Resultat liefern soll. Unsere Gruppe, bestehend aus Reto Mohni und Daniel Heer, geht der Frage nach inwiefern sich die Erschliessungsqualität des öffentlichen Verkehrs im Raum Uster - Pfäffikon ZH - Wetzikon verhält.

=== Grundlagen ===

Digitales Höhenmodell (DHM25)
 Landeskarte (b1092.tif)
 Haltestellen

=== Vorgehen ===
==== Grundsätze ====
===== Haltestellendifferenzierung=====
Bus- und Postautohaltestellen weisen laut der kantonalzürcherischen Angebotsverordnung einen Einzugsbereich von 400m, Bahn- und Schiffsstationen einen solchen von 750m rund um die Haltestelle auf. Es ist dabei unerheblich, wo die Zugänge (insb. bei Bahnstationen) liegen. Zur besseren Unterscheidung werden die beiden Haltestellentypen farblich unterschieden.

===== Einfluss Hangneigung =====
Vielerorts werden auf Plänen die Einzugsbereiche mit Kreisen dargestellt. Die Hangneigung wird dabei nicht berücksichtigt, obwohl sie einen wesentlichen Einfluss auf die gefühlte Distanz zwischen dem Ausgangspunkt (zB. Wohnhaus) und der Haltestelle hat. Wir haben uns deshalb entschlossen diesen Faktor im Modell zu berücksichtigen.

==== Modellschritte ====
1. Darstellung des digitalen Höhenmodells in Neigungsgrade
 2. Umwandlung der Neigungsgrade mit Berücksichtigung der gefühlten Distanz
: DHM / 10 + 1
3. Unterteilung der Haltestellen in zwei Kategorien
: Bahn & Schiff
: Bus & Postauto
4. Berechnung der Kostendistanz nach Haltestellenkategorie
: Einzugsbereich Bahn & Schiff = 750m
: Einzugsbereich Bus & Postauto = 400m
5. Reklassifizierung der Kostendistanzen pro Haltestellenkategorie
: Bahn & Schiff
:: 0 = keine Daten
:: 1 = 750 - 601m
:: 2 = 600 - 451m
:: 3 = 450 - 301m
:: 4 = 300 - 151m
:: 5 = 150 - 000m
: Bus & Postauto
:: 0 = keine Daten
:: 1 = 400 - 321m
:: 2 = 320 - 241m
:: 3 = 240 - 161m
:: 4 = 160 - 081m
:: 5 = 080 - 000m
6. Zusammenzug der beiden Haltestellenkategorien
: Anwendung der Zellenstatistik (Maximum)
:: Klassen 0 - 5
7. Reklassierung in 6 Klassen
:: 1 = keinen Wert
:: 2 = geringer Wert
:: 3 = geringer bis mittlerer Wert
:: 4 = mittlerer Wert
:: 5 = mittlerer bis bester Wert
:: 6 = bester Wert

=== Resultate ===
Das Modell zeigt welche Gebiete durch den öffentlichen Verkehr erschlossen sind. Die Resultate erlauben eine Differenzierung zwischen Bus-/Postautohaltestellen und Bahn-/Schiffstationen. Innerhalb des Betrachtungsgebietes resultiert Uster mit der besten Erschliessungsqualität, nicht zuletzt wegen des angrenzenden Greifensees und der Möglichkeit das Schiff als alternatives Verkehrsmittel zur Bahn/Bus/Postauto zu benutzen.

[[Media:Modell Stand 20081105.jpg]]

[[Media:Endresultat Stand 20081105_300.pdf]]

=== Fazit ===
Je dichter die Ansammlung an Haltestellen/Stationen desto sicherer ist die Gebietserschliessung. Bei einem dichten Haltestellennetz besteht jedoch auch die Gefahr von Überlagerungen. Im Endresultat, der Übersichtskarte, wird weder ein Unterschied der zwei Haltestellentypen, noch ein Unterschied (aufgrund fehlender Datengrundlagen) zwischen den Bedienungshäufigkeiten der einzelnen Haltestellen gemacht. Zudem fehlt bisher die Auswertung, wieviele Bewohner (absolut) erschlossen bzw. nicht erschlossen sind.

== Phase 2 / Entwicklungsvision 2030 ==

=== Vorgehen ===

Die Vision 2030 stellt die Entwicklungsgebiete im Raum Uster - Pfäffikon ZH - Wetzikon dar (Punkt-/Linien-/Flächenelemente). Die Anzahl der Einzelelemente sowie deren Ausdehnung wird der Tabelle "Visionsprogramm - Plan-Anforderungen" gerecht. Die Ausscheidung erfolgte mit Beachtung der Bewertungsresultate der entsprechenden Themenkarten.

=== Resultate ===

[[Media:Planung9_RetoDaniH.pdf]]

== Phase 3 / Wirkungsanalyse ==

[[Media:Wirkungsmatrix (Wirkungsabschätzung zum Bewertungsmodell).pdf]]

=== Wirkungskarten ===

[[Media:Wirkungskarte1 LW1 auf OeV.pdf]]

[[Bild:Wirkungskarte2 NahErh auf OeV.jpg|thumb|left|Wirkungskarte Naherhohlung auf die Erschliessungsqualität ÖV]]

= SWOT =
== SWOT-Analyse des Bewertungsmodelles ==
{| border="1"
! Was ist?
! Was könnte?
|-
|
'''Stärken (Strengths):'''
|
'''Chancen (Oppurtunities):'''
|-
|
* Differenzierung zwischen Bus-/Postautohaltestellen und Bahn-/Schiffsstationen
* Berechnung der Distanzen mit Rücksichtnahme der Neigung
* Es sind nur wenige Grundlagendaten für die Auswertung herbeizuziehen
|
* Ein bestehendes Modell kann unabhängig des Standortes eingesetzt werden
* Das Modell ist erweiterbar
|-
|
'''Schwächen (Weaknesses):'''
|
'''Gefahren (Threats):'''
|-
|
* Die Bedienungshäufigkeit der einzelnen Haltestellen kann derzeit aufgrund fehlender Datengrundlagen leider nicht berücksichtigt werden
* Im Endresultat ist keine Differenzierung der Haltestellentypen ersichtlich
|
* Die Gleichbehandlung der Haltestellentypen im Endresultat vermittelt nicht die ganze Wahrheit
|}

RP6 08b Team: Erschliessungsqualität ÖV

2008-12-09T20:33:45Z

Rmohni: /* Phase 3 / Wirkungsanalyse */

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= Erschliessungsqualität durch den öffentlichen Verkehr =
== Phase 1 / Bewertungsmodell ==
=== Aufgabe ===
Im Rahmen des Moduls Raumplanung dürfen wir im Kurs GIS2 eine Semesterübung durchführen. Das Hauptziel der Arbeit ist die Erstellung eines Tools via Modelbuilder, welches ein themenspezifisches Resultat liefern soll. Unsere Gruppe, bestehend aus Reto Mohni und Daniel Heer, geht der Frage nach inwiefern sich die Erschliessungsqualität des öffentlichen Verkehrs im Raum Uster - Pfäffikon ZH - Wetzikon verhält.

=== Grundlagen ===

Digitales Höhenmodell (DHM25)
 Landeskarte (b1092.tif)
 Haltestellen

=== Vorgehen ===
==== Grundsätze ====
===== Haltestellendifferenzierung=====
Bus- und Postautohaltestellen weisen laut der kantonalzürcherischen Angebotsverordnung einen Einzugsbereich von 400m, Bahn- und Schiffsstationen einen solchen von 750m rund um die Haltestelle auf. Es ist dabei unerheblich, wo die Zugänge (insb. bei Bahnstationen) liegen. Zur besseren Unterscheidung werden die beiden Haltestellentypen farblich unterschieden.

===== Einfluss Hangneigung =====
Vielerorts werden auf Plänen die Einzugsbereiche mit Kreisen dargestellt. Die Hangneigung wird dabei nicht berücksichtigt, obwohl sie einen wesentlichen Einfluss auf die gefühlte Distanz zwischen dem Ausgangspunkt (zB. Wohnhaus) und der Haltestelle hat. Wir haben uns deshalb entschlossen diesen Faktor im Modell zu berücksichtigen.

==== Modellschritte ====
1. Darstellung des digitalen Höhenmodells in Neigungsgrade
 2. Umwandlung der Neigungsgrade mit Berücksichtigung der gefühlten Distanz
: DHM / 10 + 1
3. Unterteilung der Haltestellen in zwei Kategorien
: Bahn & Schiff
: Bus & Postauto
4. Berechnung der Kostendistanz nach Haltestellenkategorie
: Einzugsbereich Bahn & Schiff = 750m
: Einzugsbereich Bus & Postauto = 400m
5. Reklassifizierung der Kostendistanzen pro Haltestellenkategorie
: Bahn & Schiff
:: 0 = keine Daten
:: 1 = 750 - 601m
:: 2 = 600 - 451m
:: 3 = 450 - 301m
:: 4 = 300 - 151m
:: 5 = 150 - 000m
: Bus & Postauto
:: 0 = keine Daten
:: 1 = 400 - 321m
:: 2 = 320 - 241m
:: 3 = 240 - 161m
:: 4 = 160 - 081m
:: 5 = 080 - 000m
6. Zusammenzug der beiden Haltestellenkategorien
: Anwendung der Zellenstatistik (Maximum)
:: Klassen 0 - 5
7. Reklassierung in 6 Klassen
:: 1 = keinen Wert
:: 2 = geringer Wert
:: 3 = geringer bis mittlerer Wert
:: 4 = mittlerer Wert
:: 5 = mittlerer bis bester Wert
:: 6 = bester Wert

=== Resultate ===
Das Modell zeigt welche Gebiete durch den öffentlichen Verkehr erschlossen sind. Die Resultate erlauben eine Differenzierung zwischen Bus-/Postautohaltestellen und Bahn-/Schiffstationen. Innerhalb des Betrachtungsgebietes resultiert Uster mit der besten Erschliessungsqualität, nicht zuletzt wegen des angrenzenden Greifensees und der Möglichkeit das Schiff als alternatives Verkehrsmittel zur Bahn/Bus/Postauto zu benutzen.

[[Media:Modell Stand 20081105.jpg]]

[[Media:Endresultat Stand 20081105_300.pdf]]

=== Fazit ===
Je dichter die Ansammlung an Haltestellen/Stationen desto sicherer ist die Gebietserschliessung. Bei einem dichten Haltestellennetz besteht jedoch auch die Gefahr von Überlagerungen. Im Endresultat, der Übersichtskarte, wird weder ein Unterschied der zwei Haltestellentypen, noch ein Unterschied (aufgrund fehlender Datengrundlagen) zwischen den Bedienungshäufigkeiten der einzelnen Haltestellen gemacht. Zudem fehlt bisher die Auswertung, wieviele Bewohner (absolut) erschlossen bzw. nicht erschlossen sind.

== Phase 2 / Entwicklungsvision 2030 ==

=== Vorgehen ===

Die Vision 2030 stellt die Entwicklungsgebiete im Raum Uster - Pfäffikon ZH - Wetzikon dar (Punkt-/Linien-/Flächenelemente). Die Anzahl der Einzelelemente sowie deren Ausdehnung wird der Tabelle "Visionsprogramm - Plan-Anforderungen" gerecht. Die Ausscheidung erfolgte mit Beachtung der Bewertungsresultate der entsprechenden Themenkarten.

=== Resultate ===

[[Media:Planung9_RetoDaniH.pdf]]

== Phase 3 / Wirkungsanalyse ==

[[Media:Wirkungsmatrix (Wirkungsabschätzung zum Bewertungsmodell).pdf]]

=== Wirkungskarten ===

[[Media:Wirkungskarte1 LW1 auf OeV.pdf]]

[[Bild:Wirkungskarte2 NahErh auf OeV.pdf|thumb|left|Wirkungskarte2 NahErh auf OeV]]

= SWOT =
== SWOT-Analyse des Bewertungsmodelles ==
{| border="1"
! Was ist?
! Was könnte?
|-
|
'''Stärken (Strengths):'''
|
'''Chancen (Oppurtunities):'''
|-
|
* Differenzierung zwischen Bus-/Postautohaltestellen und Bahn-/Schiffsstationen
* Berechnung der Distanzen mit Rücksichtnahme der Neigung
* Es sind nur wenige Grundlagendaten für die Auswertung herbeizuziehen
|
* Ein bestehendes Modell kann unabhängig des Standortes eingesetzt werden
* Das Modell ist erweiterbar
|-
|
'''Schwächen (Weaknesses):'''
|
'''Gefahren (Threats):'''
|-
|
* Die Bedienungshäufigkeit der einzelnen Haltestellen kann derzeit aufgrund fehlender Datengrundlagen leider nicht berücksichtigt werden
* Im Endresultat ist keine Differenzierung der Haltestellentypen ersichtlich
|
* Die Gleichbehandlung der Haltestellentypen im Endresultat vermittelt nicht die ganze Wahrheit
|}

RP6 08b Team: Erschliessungsqualität ÖV

2008-12-09T20:32:09Z

Rmohni: /* Phase 3 / Wirkungsanalyse */

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= Erschliessungsqualität durch den öffentlichen Verkehr =
== Phase 1 / Bewertungsmodell ==
=== Aufgabe ===
Im Rahmen des Moduls Raumplanung dürfen wir im Kurs GIS2 eine Semesterübung durchführen. Das Hauptziel der Arbeit ist die Erstellung eines Tools via Modelbuilder, welches ein themenspezifisches Resultat liefern soll. Unsere Gruppe, bestehend aus Reto Mohni und Daniel Heer, geht der Frage nach inwiefern sich die Erschliessungsqualität des öffentlichen Verkehrs im Raum Uster - Pfäffikon ZH - Wetzikon verhält.

=== Grundlagen ===

Digitales Höhenmodell (DHM25)
 Landeskarte (b1092.tif)
 Haltestellen

=== Vorgehen ===
==== Grundsätze ====
===== Haltestellendifferenzierung=====
Bus- und Postautohaltestellen weisen laut der kantonalzürcherischen Angebotsverordnung einen Einzugsbereich von 400m, Bahn- und Schiffsstationen einen solchen von 750m rund um die Haltestelle auf. Es ist dabei unerheblich, wo die Zugänge (insb. bei Bahnstationen) liegen. Zur besseren Unterscheidung werden die beiden Haltestellentypen farblich unterschieden.

===== Einfluss Hangneigung =====
Vielerorts werden auf Plänen die Einzugsbereiche mit Kreisen dargestellt. Die Hangneigung wird dabei nicht berücksichtigt, obwohl sie einen wesentlichen Einfluss auf die gefühlte Distanz zwischen dem Ausgangspunkt (zB. Wohnhaus) und der Haltestelle hat. Wir haben uns deshalb entschlossen diesen Faktor im Modell zu berücksichtigen.

==== Modellschritte ====
1. Darstellung des digitalen Höhenmodells in Neigungsgrade
 2. Umwandlung der Neigungsgrade mit Berücksichtigung der gefühlten Distanz
: DHM / 10 + 1
3. Unterteilung der Haltestellen in zwei Kategorien
: Bahn & Schiff
: Bus & Postauto
4. Berechnung der Kostendistanz nach Haltestellenkategorie
: Einzugsbereich Bahn & Schiff = 750m
: Einzugsbereich Bus & Postauto = 400m
5. Reklassifizierung der Kostendistanzen pro Haltestellenkategorie
: Bahn & Schiff
:: 0 = keine Daten
:: 1 = 750 - 601m
:: 2 = 600 - 451m
:: 3 = 450 - 301m
:: 4 = 300 - 151m
:: 5 = 150 - 000m
: Bus & Postauto
:: 0 = keine Daten
:: 1 = 400 - 321m
:: 2 = 320 - 241m
:: 3 = 240 - 161m
:: 4 = 160 - 081m
:: 5 = 080 - 000m
6. Zusammenzug der beiden Haltestellenkategorien
: Anwendung der Zellenstatistik (Maximum)
:: Klassen 0 - 5
7. Reklassierung in 6 Klassen
:: 1 = keinen Wert
:: 2 = geringer Wert
:: 3 = geringer bis mittlerer Wert
:: 4 = mittlerer Wert
:: 5 = mittlerer bis bester Wert
:: 6 = bester Wert

=== Resultate ===
Das Modell zeigt welche Gebiete durch den öffentlichen Verkehr erschlossen sind. Die Resultate erlauben eine Differenzierung zwischen Bus-/Postautohaltestellen und Bahn-/Schiffstationen. Innerhalb des Betrachtungsgebietes resultiert Uster mit der besten Erschliessungsqualität, nicht zuletzt wegen des angrenzenden Greifensees und der Möglichkeit das Schiff als alternatives Verkehrsmittel zur Bahn/Bus/Postauto zu benutzen.

[[Media:Modell Stand 20081105.jpg]]

[[Media:Endresultat Stand 20081105_300.pdf]]

=== Fazit ===
Je dichter die Ansammlung an Haltestellen/Stationen desto sicherer ist die Gebietserschliessung. Bei einem dichten Haltestellennetz besteht jedoch auch die Gefahr von Überlagerungen. Im Endresultat, der Übersichtskarte, wird weder ein Unterschied der zwei Haltestellentypen, noch ein Unterschied (aufgrund fehlender Datengrundlagen) zwischen den Bedienungshäufigkeiten der einzelnen Haltestellen gemacht. Zudem fehlt bisher die Auswertung, wieviele Bewohner (absolut) erschlossen bzw. nicht erschlossen sind.

== Phase 2 / Entwicklungsvision 2030 ==

=== Vorgehen ===

Die Vision 2030 stellt die Entwicklungsgebiete im Raum Uster - Pfäffikon ZH - Wetzikon dar (Punkt-/Linien-/Flächenelemente). Die Anzahl der Einzelelemente sowie deren Ausdehnung wird der Tabelle "Visionsprogramm - Plan-Anforderungen" gerecht. Die Ausscheidung erfolgte mit Beachtung der Bewertungsresultate der entsprechenden Themenkarten.

=== Resultate ===

[[Media:Planung9_RetoDaniH.pdf]]

== Phase 3 / Wirkungsanalyse ==

[[Media:Wirkungsmatrix (Wirkungsabschätzung zum Bewertungsmodell).pdf]]

=== Wirkungskarten ===

[[Media:Wirkungskarte1 LW1 auf OeV.pdf]]

[[Bild:Wirkungskarte2 NahErh auf OeV.pdf:|thumb]]

= SWOT =
== SWOT-Analyse des Bewertungsmodelles ==
{| border="1"
! Was ist?
! Was könnte?
|-
|
'''Stärken (Strengths):'''
|
'''Chancen (Oppurtunities):'''
|-
|
* Differenzierung zwischen Bus-/Postautohaltestellen und Bahn-/Schiffsstationen
* Berechnung der Distanzen mit Rücksichtnahme der Neigung
* Es sind nur wenige Grundlagendaten für die Auswertung herbeizuziehen
|
* Ein bestehendes Modell kann unabhängig des Standortes eingesetzt werden
* Das Modell ist erweiterbar
|-
|
'''Schwächen (Weaknesses):'''
|
'''Gefahren (Threats):'''
|-
|
* Die Bedienungshäufigkeit der einzelnen Haltestellen kann derzeit aufgrund fehlender Datengrundlagen leider nicht berücksichtigt werden
* Im Endresultat ist keine Differenzierung der Haltestellentypen ersichtlich
|
* Die Gleichbehandlung der Haltestellentypen im Endresultat vermittelt nicht die ganze Wahrheit
|}

RP6 08b Team: Erschliessungsqualität ÖV

2008-12-09T20:31:44Z

Rmohni: /* Wirkungskarten */

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= Erschliessungsqualität durch den öffentlichen Verkehr =
== Phase 1 / Bewertungsmodell ==
=== Aufgabe ===
Im Rahmen des Moduls Raumplanung dürfen wir im Kurs GIS2 eine Semesterübung durchführen. Das Hauptziel der Arbeit ist die Erstellung eines Tools via Modelbuilder, welches ein themenspezifisches Resultat liefern soll. Unsere Gruppe, bestehend aus Reto Mohni und Daniel Heer, geht der Frage nach inwiefern sich die Erschliessungsqualität des öffentlichen Verkehrs im Raum Uster - Pfäffikon ZH - Wetzikon verhält.

=== Grundlagen ===

Digitales Höhenmodell (DHM25)
 Landeskarte (b1092.tif)
 Haltestellen

=== Vorgehen ===
==== Grundsätze ====
===== Haltestellendifferenzierung=====
Bus- und Postautohaltestellen weisen laut der kantonalzürcherischen Angebotsverordnung einen Einzugsbereich von 400m, Bahn- und Schiffsstationen einen solchen von 750m rund um die Haltestelle auf. Es ist dabei unerheblich, wo die Zugänge (insb. bei Bahnstationen) liegen. Zur besseren Unterscheidung werden die beiden Haltestellentypen farblich unterschieden.

===== Einfluss Hangneigung =====
Vielerorts werden auf Plänen die Einzugsbereiche mit Kreisen dargestellt. Die Hangneigung wird dabei nicht berücksichtigt, obwohl sie einen wesentlichen Einfluss auf die gefühlte Distanz zwischen dem Ausgangspunkt (zB. Wohnhaus) und der Haltestelle hat. Wir haben uns deshalb entschlossen diesen Faktor im Modell zu berücksichtigen.

==== Modellschritte ====
1. Darstellung des digitalen Höhenmodells in Neigungsgrade
 2. Umwandlung der Neigungsgrade mit Berücksichtigung der gefühlten Distanz
: DHM / 10 + 1
3. Unterteilung der Haltestellen in zwei Kategorien
: Bahn & Schiff
: Bus & Postauto
4. Berechnung der Kostendistanz nach Haltestellenkategorie
: Einzugsbereich Bahn & Schiff = 750m
: Einzugsbereich Bus & Postauto = 400m
5. Reklassifizierung der Kostendistanzen pro Haltestellenkategorie
: Bahn & Schiff
:: 0 = keine Daten
:: 1 = 750 - 601m
:: 2 = 600 - 451m
:: 3 = 450 - 301m
:: 4 = 300 - 151m
:: 5 = 150 - 000m
: Bus & Postauto
:: 0 = keine Daten
:: 1 = 400 - 321m
:: 2 = 320 - 241m
:: 3 = 240 - 161m
:: 4 = 160 - 081m
:: 5 = 080 - 000m
6. Zusammenzug der beiden Haltestellenkategorien
: Anwendung der Zellenstatistik (Maximum)
:: Klassen 0 - 5
7. Reklassierung in 6 Klassen
:: 1 = keinen Wert
:: 2 = geringer Wert
:: 3 = geringer bis mittlerer Wert
:: 4 = mittlerer Wert
:: 5 = mittlerer bis bester Wert
:: 6 = bester Wert

=== Resultate ===
Das Modell zeigt welche Gebiete durch den öffentlichen Verkehr erschlossen sind. Die Resultate erlauben eine Differenzierung zwischen Bus-/Postautohaltestellen und Bahn-/Schiffstationen. Innerhalb des Betrachtungsgebietes resultiert Uster mit der besten Erschliessungsqualität, nicht zuletzt wegen des angrenzenden Greifensees und der Möglichkeit das Schiff als alternatives Verkehrsmittel zur Bahn/Bus/Postauto zu benutzen.

[[Media:Modell Stand 20081105.jpg]]

[[Media:Endresultat Stand 20081105_300.pdf]]

=== Fazit ===
Je dichter die Ansammlung an Haltestellen/Stationen desto sicherer ist die Gebietserschliessung. Bei einem dichten Haltestellennetz besteht jedoch auch die Gefahr von Überlagerungen. Im Endresultat, der Übersichtskarte, wird weder ein Unterschied der zwei Haltestellentypen, noch ein Unterschied (aufgrund fehlender Datengrundlagen) zwischen den Bedienungshäufigkeiten der einzelnen Haltestellen gemacht. Zudem fehlt bisher die Auswertung, wieviele Bewohner (absolut) erschlossen bzw. nicht erschlossen sind.

== Phase 2 / Entwicklungsvision 2030 ==

=== Vorgehen ===

Die Vision 2030 stellt die Entwicklungsgebiete im Raum Uster - Pfäffikon ZH - Wetzikon dar (Punkt-/Linien-/Flächenelemente). Die Anzahl der Einzelelemente sowie deren Ausdehnung wird der Tabelle "Visionsprogramm - Plan-Anforderungen" gerecht. Die Ausscheidung erfolgte mit Beachtung der Bewertungsresultate der entsprechenden Themenkarten.

=== Resultate ===

[[Media:Planung9_RetoDaniH.pdf]]

== Phase 3 / Wirkungsanalyse ==

[[Media:Wirkungsmatrix (Wirkungsabschätzung zum Bewertungsmodell).pdf]]

=== Wirkungskarten ===

[[Media:Wirkungskarte1 LW1 auf OeV.pdf]]

[[Bild:|thumb| Wirkungskarte2 NahErh auf OeV.pdf]]

= SWOT =
== SWOT-Analyse des Bewertungsmodelles ==
{| border="1"
! Was ist?
! Was könnte?
|-
|
'''Stärken (Strengths):'''
|
'''Chancen (Oppurtunities):'''
|-
|
* Differenzierung zwischen Bus-/Postautohaltestellen und Bahn-/Schiffsstationen
* Berechnung der Distanzen mit Rücksichtnahme der Neigung
* Es sind nur wenige Grundlagendaten für die Auswertung herbeizuziehen
|
* Ein bestehendes Modell kann unabhängig des Standortes eingesetzt werden
* Das Modell ist erweiterbar
|-
|
'''Schwächen (Weaknesses):'''
|
'''Gefahren (Threats):'''
|-
|
* Die Bedienungshäufigkeit der einzelnen Haltestellen kann derzeit aufgrund fehlender Datengrundlagen leider nicht berücksichtigt werden
* Im Endresultat ist keine Differenzierung der Haltestellentypen ersichtlich
|
* Die Gleichbehandlung der Haltestellentypen im Endresultat vermittelt nicht die ganze Wahrheit
|}

RP6 08b Team: Erschliessungsqualität ÖV

2008-12-09T20:30:41Z

Rmohni: /* Phase 3 / Wirkungsanalyse */

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= Erschliessungsqualität durch den öffentlichen Verkehr =
== Phase 1 / Bewertungsmodell ==
=== Aufgabe ===
Im Rahmen des Moduls Raumplanung dürfen wir im Kurs GIS2 eine Semesterübung durchführen. Das Hauptziel der Arbeit ist die Erstellung eines Tools via Modelbuilder, welches ein themenspezifisches Resultat liefern soll. Unsere Gruppe, bestehend aus Reto Mohni und Daniel Heer, geht der Frage nach inwiefern sich die Erschliessungsqualität des öffentlichen Verkehrs im Raum Uster - Pfäffikon ZH - Wetzikon verhält.

=== Grundlagen ===

Digitales Höhenmodell (DHM25)
 Landeskarte (b1092.tif)
 Haltestellen

=== Vorgehen ===
==== Grundsätze ====
===== Haltestellendifferenzierung=====
Bus- und Postautohaltestellen weisen laut der kantonalzürcherischen Angebotsverordnung einen Einzugsbereich von 400m, Bahn- und Schiffsstationen einen solchen von 750m rund um die Haltestelle auf. Es ist dabei unerheblich, wo die Zugänge (insb. bei Bahnstationen) liegen. Zur besseren Unterscheidung werden die beiden Haltestellentypen farblich unterschieden.

===== Einfluss Hangneigung =====
Vielerorts werden auf Plänen die Einzugsbereiche mit Kreisen dargestellt. Die Hangneigung wird dabei nicht berücksichtigt, obwohl sie einen wesentlichen Einfluss auf die gefühlte Distanz zwischen dem Ausgangspunkt (zB. Wohnhaus) und der Haltestelle hat. Wir haben uns deshalb entschlossen diesen Faktor im Modell zu berücksichtigen.

==== Modellschritte ====
1. Darstellung des digitalen Höhenmodells in Neigungsgrade
 2. Umwandlung der Neigungsgrade mit Berücksichtigung der gefühlten Distanz
: DHM / 10 + 1
3. Unterteilung der Haltestellen in zwei Kategorien
: Bahn & Schiff
: Bus & Postauto
4. Berechnung der Kostendistanz nach Haltestellenkategorie
: Einzugsbereich Bahn & Schiff = 750m
: Einzugsbereich Bus & Postauto = 400m
5. Reklassifizierung der Kostendistanzen pro Haltestellenkategorie
: Bahn & Schiff
:: 0 = keine Daten
:: 1 = 750 - 601m
:: 2 = 600 - 451m
:: 3 = 450 - 301m
:: 4 = 300 - 151m
:: 5 = 150 - 000m
: Bus & Postauto
:: 0 = keine Daten
:: 1 = 400 - 321m
:: 2 = 320 - 241m
:: 3 = 240 - 161m
:: 4 = 160 - 081m
:: 5 = 080 - 000m
6. Zusammenzug der beiden Haltestellenkategorien
: Anwendung der Zellenstatistik (Maximum)
:: Klassen 0 - 5
7. Reklassierung in 6 Klassen
:: 1 = keinen Wert
:: 2 = geringer Wert
:: 3 = geringer bis mittlerer Wert
:: 4 = mittlerer Wert
:: 5 = mittlerer bis bester Wert
:: 6 = bester Wert

=== Resultate ===
Das Modell zeigt welche Gebiete durch den öffentlichen Verkehr erschlossen sind. Die Resultate erlauben eine Differenzierung zwischen Bus-/Postautohaltestellen und Bahn-/Schiffstationen. Innerhalb des Betrachtungsgebietes resultiert Uster mit der besten Erschliessungsqualität, nicht zuletzt wegen des angrenzenden Greifensees und der Möglichkeit das Schiff als alternatives Verkehrsmittel zur Bahn/Bus/Postauto zu benutzen.

[[Media:Modell Stand 20081105.jpg]]

[[Media:Endresultat Stand 20081105_300.pdf]]

=== Fazit ===
Je dichter die Ansammlung an Haltestellen/Stationen desto sicherer ist die Gebietserschliessung. Bei einem dichten Haltestellennetz besteht jedoch auch die Gefahr von Überlagerungen. Im Endresultat, der Übersichtskarte, wird weder ein Unterschied der zwei Haltestellentypen, noch ein Unterschied (aufgrund fehlender Datengrundlagen) zwischen den Bedienungshäufigkeiten der einzelnen Haltestellen gemacht. Zudem fehlt bisher die Auswertung, wieviele Bewohner (absolut) erschlossen bzw. nicht erschlossen sind.

== Phase 2 / Entwicklungsvision 2030 ==

=== Vorgehen ===

Die Vision 2030 stellt die Entwicklungsgebiete im Raum Uster - Pfäffikon ZH - Wetzikon dar (Punkt-/Linien-/Flächenelemente). Die Anzahl der Einzelelemente sowie deren Ausdehnung wird der Tabelle "Visionsprogramm - Plan-Anforderungen" gerecht. Die Ausscheidung erfolgte mit Beachtung der Bewertungsresultate der entsprechenden Themenkarten.

=== Resultate ===

[[Media:Planung9_RetoDaniH.pdf]]

== Phase 3 / Wirkungsanalyse ==

[[Media:Wirkungsmatrix (Wirkungsabschätzung zum Bewertungsmodell).pdf]]

=== Wirkungskarten ===

[[Media:Wirkungskarte1 LW1 auf OeV.pdf]]

[[Bild:Wirkungskarte2 NahErh auf OeV.pdf|thumb|Wirkungskarte2 NahErh auf OeV.pdf]]

= SWOT =
== SWOT-Analyse des Bewertungsmodelles ==
{| border="1"
! Was ist?
! Was könnte?
|-
|
'''Stärken (Strengths):'''
|
'''Chancen (Oppurtunities):'''
|-
|
* Differenzierung zwischen Bus-/Postautohaltestellen und Bahn-/Schiffsstationen
* Berechnung der Distanzen mit Rücksichtnahme der Neigung
* Es sind nur wenige Grundlagendaten für die Auswertung herbeizuziehen
|
* Ein bestehendes Modell kann unabhängig des Standortes eingesetzt werden
* Das Modell ist erweiterbar
|-
|
'''Schwächen (Weaknesses):'''
|
'''Gefahren (Threats):'''
|-
|
* Die Bedienungshäufigkeit der einzelnen Haltestellen kann derzeit aufgrund fehlender Datengrundlagen leider nicht berücksichtigt werden
* Im Endresultat ist keine Differenzierung der Haltestellentypen ersichtlich
|
* Die Gleichbehandlung der Haltestellentypen im Endresultat vermittelt nicht die ganze Wahrheit
|}

RP6 08b Team: Erschliessungsqualität ÖV

2008-12-09T20:26:08Z

Rmohni: /* Phase 3 / Wirkungsanalyse */

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= Erschliessungsqualität durch den öffentlichen Verkehr =
== Phase 1 / Bewertungsmodell ==
=== Aufgabe ===
Im Rahmen des Moduls Raumplanung dürfen wir im Kurs GIS2 eine Semesterübung durchführen. Das Hauptziel der Arbeit ist die Erstellung eines Tools via Modelbuilder, welches ein themenspezifisches Resultat liefern soll. Unsere Gruppe, bestehend aus Reto Mohni und Daniel Heer, geht der Frage nach inwiefern sich die Erschliessungsqualität des öffentlichen Verkehrs im Raum Uster - Pfäffikon ZH - Wetzikon verhält.

=== Grundlagen ===

Digitales Höhenmodell (DHM25)
 Landeskarte (b1092.tif)
 Haltestellen

=== Vorgehen ===
==== Grundsätze ====
===== Haltestellendifferenzierung=====
Bus- und Postautohaltestellen weisen laut der kantonalzürcherischen Angebotsverordnung einen Einzugsbereich von 400m, Bahn- und Schiffsstationen einen solchen von 750m rund um die Haltestelle auf. Es ist dabei unerheblich, wo die Zugänge (insb. bei Bahnstationen) liegen. Zur besseren Unterscheidung werden die beiden Haltestellentypen farblich unterschieden.

===== Einfluss Hangneigung =====
Vielerorts werden auf Plänen die Einzugsbereiche mit Kreisen dargestellt. Die Hangneigung wird dabei nicht berücksichtigt, obwohl sie einen wesentlichen Einfluss auf die gefühlte Distanz zwischen dem Ausgangspunkt (zB. Wohnhaus) und der Haltestelle hat. Wir haben uns deshalb entschlossen diesen Faktor im Modell zu berücksichtigen.

==== Modellschritte ====
1. Darstellung des digitalen Höhenmodells in Neigungsgrade
 2. Umwandlung der Neigungsgrade mit Berücksichtigung der gefühlten Distanz
: DHM / 10 + 1
3. Unterteilung der Haltestellen in zwei Kategorien
: Bahn & Schiff
: Bus & Postauto
4. Berechnung der Kostendistanz nach Haltestellenkategorie
: Einzugsbereich Bahn & Schiff = 750m
: Einzugsbereich Bus & Postauto = 400m
5. Reklassifizierung der Kostendistanzen pro Haltestellenkategorie
: Bahn & Schiff
:: 0 = keine Daten
:: 1 = 750 - 601m
:: 2 = 600 - 451m
:: 3 = 450 - 301m
:: 4 = 300 - 151m
:: 5 = 150 - 000m
: Bus & Postauto
:: 0 = keine Daten
:: 1 = 400 - 321m
:: 2 = 320 - 241m
:: 3 = 240 - 161m
:: 4 = 160 - 081m
:: 5 = 080 - 000m
6. Zusammenzug der beiden Haltestellenkategorien
: Anwendung der Zellenstatistik (Maximum)
:: Klassen 0 - 5
7. Reklassierung in 6 Klassen
:: 1 = keinen Wert
:: 2 = geringer Wert
:: 3 = geringer bis mittlerer Wert
:: 4 = mittlerer Wert
:: 5 = mittlerer bis bester Wert
:: 6 = bester Wert

=== Resultate ===
Das Modell zeigt welche Gebiete durch den öffentlichen Verkehr erschlossen sind. Die Resultate erlauben eine Differenzierung zwischen Bus-/Postautohaltestellen und Bahn-/Schiffstationen. Innerhalb des Betrachtungsgebietes resultiert Uster mit der besten Erschliessungsqualität, nicht zuletzt wegen des angrenzenden Greifensees und der Möglichkeit das Schiff als alternatives Verkehrsmittel zur Bahn/Bus/Postauto zu benutzen.

[[Media:Modell Stand 20081105.jpg]]

[[Media:Endresultat Stand 20081105_300.pdf]]

=== Fazit ===
Je dichter die Ansammlung an Haltestellen/Stationen desto sicherer ist die Gebietserschliessung. Bei einem dichten Haltestellennetz besteht jedoch auch die Gefahr von Überlagerungen. Im Endresultat, der Übersichtskarte, wird weder ein Unterschied der zwei Haltestellentypen, noch ein Unterschied (aufgrund fehlender Datengrundlagen) zwischen den Bedienungshäufigkeiten der einzelnen Haltestellen gemacht. Zudem fehlt bisher die Auswertung, wieviele Bewohner (absolut) erschlossen bzw. nicht erschlossen sind.

== Phase 2 / Entwicklungsvision 2030 ==

=== Vorgehen ===

Die Vision 2030 stellt die Entwicklungsgebiete im Raum Uster - Pfäffikon ZH - Wetzikon dar (Punkt-/Linien-/Flächenelemente). Die Anzahl der Einzelelemente sowie deren Ausdehnung wird der Tabelle "Visionsprogramm - Plan-Anforderungen" gerecht. Die Ausscheidung erfolgte mit Beachtung der Bewertungsresultate der entsprechenden Themenkarten.

=== Resultate ===

[[Media:Planung9_RetoDaniH.pdf]]

== Phase 3 / Wirkungsanalyse ==

[[Media:Wirkungsmatrix (Wirkungsabschätzung zum Bewertungsmodell).pdf]]

=== Wirkungskarten ===

[[Media:Wirkungskarte1 LW1 auf OeV.pdf]]

[[Bild:Wirkungskarte2 NahErh auf OeV.pdf]]

= SWOT =
== SWOT-Analyse des Bewertungsmodelles ==
{| border="1"
! Was ist?
! Was könnte?
|-
|
'''Stärken (Strengths):'''
|
'''Chancen (Oppurtunities):'''
|-
|
* Differenzierung zwischen Bus-/Postautohaltestellen und Bahn-/Schiffsstationen
* Berechnung der Distanzen mit Rücksichtnahme der Neigung
* Es sind nur wenige Grundlagendaten für die Auswertung herbeizuziehen
|
* Ein bestehendes Modell kann unabhängig des Standortes eingesetzt werden
* Das Modell ist erweiterbar
|-
|
'''Schwächen (Weaknesses):'''
|
'''Gefahren (Threats):'''
|-
|
* Die Bedienungshäufigkeit der einzelnen Haltestellen kann derzeit aufgrund fehlender Datengrundlagen leider nicht berücksichtigt werden
* Im Endresultat ist keine Differenzierung der Haltestellentypen ersichtlich
|
* Die Gleichbehandlung der Haltestellentypen im Endresultat vermittelt nicht die ganze Wahrheit
|}

RP6 08b Team: Erschliessungsqualität ÖV

2008-12-09T20:23:50Z

Rmohni: /* Phase 3 / Wirkungsanalyse */

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= Erschliessungsqualität durch den öffentlichen Verkehr =
== Phase 1 / Bewertungsmodell ==
=== Aufgabe ===
Im Rahmen des Moduls Raumplanung dürfen wir im Kurs GIS2 eine Semesterübung durchführen. Das Hauptziel der Arbeit ist die Erstellung eines Tools via Modelbuilder, welches ein themenspezifisches Resultat liefern soll. Unsere Gruppe, bestehend aus Reto Mohni und Daniel Heer, geht der Frage nach inwiefern sich die Erschliessungsqualität des öffentlichen Verkehrs im Raum Uster - Pfäffikon ZH - Wetzikon verhält.

=== Grundlagen ===

Digitales Höhenmodell (DHM25)
 Landeskarte (b1092.tif)
 Haltestellen

=== Vorgehen ===
==== Grundsätze ====
===== Haltestellendifferenzierung=====
Bus- und Postautohaltestellen weisen laut der kantonalzürcherischen Angebotsverordnung einen Einzugsbereich von 400m, Bahn- und Schiffsstationen einen solchen von 750m rund um die Haltestelle auf. Es ist dabei unerheblich, wo die Zugänge (insb. bei Bahnstationen) liegen. Zur besseren Unterscheidung werden die beiden Haltestellentypen farblich unterschieden.

===== Einfluss Hangneigung =====
Vielerorts werden auf Plänen die Einzugsbereiche mit Kreisen dargestellt. Die Hangneigung wird dabei nicht berücksichtigt, obwohl sie einen wesentlichen Einfluss auf die gefühlte Distanz zwischen dem Ausgangspunkt (zB. Wohnhaus) und der Haltestelle hat. Wir haben uns deshalb entschlossen diesen Faktor im Modell zu berücksichtigen.

==== Modellschritte ====
1. Darstellung des digitalen Höhenmodells in Neigungsgrade
 2. Umwandlung der Neigungsgrade mit Berücksichtigung der gefühlten Distanz
: DHM / 10 + 1
3. Unterteilung der Haltestellen in zwei Kategorien
: Bahn & Schiff
: Bus & Postauto
4. Berechnung der Kostendistanz nach Haltestellenkategorie
: Einzugsbereich Bahn & Schiff = 750m
: Einzugsbereich Bus & Postauto = 400m
5. Reklassifizierung der Kostendistanzen pro Haltestellenkategorie
: Bahn & Schiff
:: 0 = keine Daten
:: 1 = 750 - 601m
:: 2 = 600 - 451m
:: 3 = 450 - 301m
:: 4 = 300 - 151m
:: 5 = 150 - 000m
: Bus & Postauto
:: 0 = keine Daten
:: 1 = 400 - 321m
:: 2 = 320 - 241m
:: 3 = 240 - 161m
:: 4 = 160 - 081m
:: 5 = 080 - 000m
6. Zusammenzug der beiden Haltestellenkategorien
: Anwendung der Zellenstatistik (Maximum)
:: Klassen 0 - 5
7. Reklassierung in 6 Klassen
:: 1 = keinen Wert
:: 2 = geringer Wert
:: 3 = geringer bis mittlerer Wert
:: 4 = mittlerer Wert
:: 5 = mittlerer bis bester Wert
:: 6 = bester Wert

=== Resultate ===
Das Modell zeigt welche Gebiete durch den öffentlichen Verkehr erschlossen sind. Die Resultate erlauben eine Differenzierung zwischen Bus-/Postautohaltestellen und Bahn-/Schiffstationen. Innerhalb des Betrachtungsgebietes resultiert Uster mit der besten Erschliessungsqualität, nicht zuletzt wegen des angrenzenden Greifensees und der Möglichkeit das Schiff als alternatives Verkehrsmittel zur Bahn/Bus/Postauto zu benutzen.

[[Media:Modell Stand 20081105.jpg]]

[[Media:Endresultat Stand 20081105_300.pdf]]

=== Fazit ===
Je dichter die Ansammlung an Haltestellen/Stationen desto sicherer ist die Gebietserschliessung. Bei einem dichten Haltestellennetz besteht jedoch auch die Gefahr von Überlagerungen. Im Endresultat, der Übersichtskarte, wird weder ein Unterschied der zwei Haltestellentypen, noch ein Unterschied (aufgrund fehlender Datengrundlagen) zwischen den Bedienungshäufigkeiten der einzelnen Haltestellen gemacht. Zudem fehlt bisher die Auswertung, wieviele Bewohner (absolut) erschlossen bzw. nicht erschlossen sind.

== Phase 2 / Entwicklungsvision 2030 ==

=== Vorgehen ===

Die Vision 2030 stellt die Entwicklungsgebiete im Raum Uster - Pfäffikon ZH - Wetzikon dar (Punkt-/Linien-/Flächenelemente). Die Anzahl der Einzelelemente sowie deren Ausdehnung wird der Tabelle "Visionsprogramm - Plan-Anforderungen" gerecht. Die Ausscheidung erfolgte mit Beachtung der Bewertungsresultate der entsprechenden Themenkarten.

=== Resultate ===

[[Media:Planung9_RetoDaniH.pdf]]

== Phase 3 / Wirkungsanalyse ==

[[Media:Wirkungsmatrix (Wirkungsabschätzung zum Bewertungsmodell).pdf]]

[[Media:Wirkungskarte1 LW1 auf OeV.pdf]]

[[Bild:Wirkungskarte2 NahErh auf OeV.pdf]]

= SWOT =
== SWOT-Analyse des Bewertungsmodelles ==
{| border="1"
! Was ist?
! Was könnte?
|-
|
'''Stärken (Strengths):'''
|
'''Chancen (Oppurtunities):'''
|-
|
* Differenzierung zwischen Bus-/Postautohaltestellen und Bahn-/Schiffsstationen
* Berechnung der Distanzen mit Rücksichtnahme der Neigung
* Es sind nur wenige Grundlagendaten für die Auswertung herbeizuziehen
|
* Ein bestehendes Modell kann unabhängig des Standortes eingesetzt werden
* Das Modell ist erweiterbar
|-
|
'''Schwächen (Weaknesses):'''
|
'''Gefahren (Threats):'''
|-
|
* Die Bedienungshäufigkeit der einzelnen Haltestellen kann derzeit aufgrund fehlender Datengrundlagen leider nicht berücksichtigt werden
* Im Endresultat ist keine Differenzierung der Haltestellentypen ersichtlich
|
* Die Gleichbehandlung der Haltestellentypen im Endresultat vermittelt nicht die ganze Wahrheit
|}

Datei:Wirkungskarte2 NahErh auf OeV.pdf

2008-12-09T20:22:43Z

Rmohni:

RP6 08b Team: Erschliessungsqualität ÖV

2008-12-09T20:21:17Z

Rmohni: /* Phase 3 / Wirkungsanalyse */

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= Erschliessungsqualität durch den öffentlichen Verkehr =
== Phase 1 / Bewertungsmodell ==
=== Aufgabe ===
Im Rahmen des Moduls Raumplanung dürfen wir im Kurs GIS2 eine Semesterübung durchführen. Das Hauptziel der Arbeit ist die Erstellung eines Tools via Modelbuilder, welches ein themenspezifisches Resultat liefern soll. Unsere Gruppe, bestehend aus Reto Mohni und Daniel Heer, geht der Frage nach inwiefern sich die Erschliessungsqualität des öffentlichen Verkehrs im Raum Uster - Pfäffikon ZH - Wetzikon verhält.

=== Grundlagen ===

Digitales Höhenmodell (DHM25)
 Landeskarte (b1092.tif)
 Haltestellen

=== Vorgehen ===
==== Grundsätze ====
===== Haltestellendifferenzierung=====
Bus- und Postautohaltestellen weisen laut der kantonalzürcherischen Angebotsverordnung einen Einzugsbereich von 400m, Bahn- und Schiffsstationen einen solchen von 750m rund um die Haltestelle auf. Es ist dabei unerheblich, wo die Zugänge (insb. bei Bahnstationen) liegen. Zur besseren Unterscheidung werden die beiden Haltestellentypen farblich unterschieden.

===== Einfluss Hangneigung =====
Vielerorts werden auf Plänen die Einzugsbereiche mit Kreisen dargestellt. Die Hangneigung wird dabei nicht berücksichtigt, obwohl sie einen wesentlichen Einfluss auf die gefühlte Distanz zwischen dem Ausgangspunkt (zB. Wohnhaus) und der Haltestelle hat. Wir haben uns deshalb entschlossen diesen Faktor im Modell zu berücksichtigen.

==== Modellschritte ====
1. Darstellung des digitalen Höhenmodells in Neigungsgrade
 2. Umwandlung der Neigungsgrade mit Berücksichtigung der gefühlten Distanz
: DHM / 10 + 1
3. Unterteilung der Haltestellen in zwei Kategorien
: Bahn & Schiff
: Bus & Postauto
4. Berechnung der Kostendistanz nach Haltestellenkategorie
: Einzugsbereich Bahn & Schiff = 750m
: Einzugsbereich Bus & Postauto = 400m
5. Reklassifizierung der Kostendistanzen pro Haltestellenkategorie
: Bahn & Schiff
:: 0 = keine Daten
:: 1 = 750 - 601m
:: 2 = 600 - 451m
:: 3 = 450 - 301m
:: 4 = 300 - 151m
:: 5 = 150 - 000m
: Bus & Postauto
:: 0 = keine Daten
:: 1 = 400 - 321m
:: 2 = 320 - 241m
:: 3 = 240 - 161m
:: 4 = 160 - 081m
:: 5 = 080 - 000m
6. Zusammenzug der beiden Haltestellenkategorien
: Anwendung der Zellenstatistik (Maximum)
:: Klassen 0 - 5
7. Reklassierung in 6 Klassen
:: 1 = keinen Wert
:: 2 = geringer Wert
:: 3 = geringer bis mittlerer Wert
:: 4 = mittlerer Wert
:: 5 = mittlerer bis bester Wert
:: 6 = bester Wert

=== Resultate ===
Das Modell zeigt welche Gebiete durch den öffentlichen Verkehr erschlossen sind. Die Resultate erlauben eine Differenzierung zwischen Bus-/Postautohaltestellen und Bahn-/Schiffstationen. Innerhalb des Betrachtungsgebietes resultiert Uster mit der besten Erschliessungsqualität, nicht zuletzt wegen des angrenzenden Greifensees und der Möglichkeit das Schiff als alternatives Verkehrsmittel zur Bahn/Bus/Postauto zu benutzen.

[[Media:Modell Stand 20081105.jpg]]

[[Media:Endresultat Stand 20081105_300.pdf]]

=== Fazit ===
Je dichter die Ansammlung an Haltestellen/Stationen desto sicherer ist die Gebietserschliessung. Bei einem dichten Haltestellennetz besteht jedoch auch die Gefahr von Überlagerungen. Im Endresultat, der Übersichtskarte, wird weder ein Unterschied der zwei Haltestellentypen, noch ein Unterschied (aufgrund fehlender Datengrundlagen) zwischen den Bedienungshäufigkeiten der einzelnen Haltestellen gemacht. Zudem fehlt bisher die Auswertung, wieviele Bewohner (absolut) erschlossen bzw. nicht erschlossen sind.

== Phase 2 / Entwicklungsvision 2030 ==

=== Vorgehen ===

Die Vision 2030 stellt die Entwicklungsgebiete im Raum Uster - Pfäffikon ZH - Wetzikon dar (Punkt-/Linien-/Flächenelemente). Die Anzahl der Einzelelemente sowie deren Ausdehnung wird der Tabelle "Visionsprogramm - Plan-Anforderungen" gerecht. Die Ausscheidung erfolgte mit Beachtung der Bewertungsresultate der entsprechenden Themenkarten.

=== Resultate ===

[[Media:Planung9_RetoDaniH.pdf]]

== Phase 3 / Wirkungsanalyse ==

[[Media:Wirkungsmatrix (Wirkungsabschätzung zum Bewertungsmodell).pdf]]

[[Media:Wirkungskarte1 LW1 auf OeV.pdf]]

= SWOT =
== SWOT-Analyse des Bewertungsmodelles ==
{| border="1"
! Was ist?
! Was könnte?
|-
|
'''Stärken (Strengths):'''
|
'''Chancen (Oppurtunities):'''
|-
|
* Differenzierung zwischen Bus-/Postautohaltestellen und Bahn-/Schiffsstationen
* Berechnung der Distanzen mit Rücksichtnahme der Neigung
* Es sind nur wenige Grundlagendaten für die Auswertung herbeizuziehen
|
* Ein bestehendes Modell kann unabhängig des Standortes eingesetzt werden
* Das Modell ist erweiterbar
|-
|
'''Schwächen (Weaknesses):'''
|
'''Gefahren (Threats):'''
|-
|
* Die Bedienungshäufigkeit der einzelnen Haltestellen kann derzeit aufgrund fehlender Datengrundlagen leider nicht berücksichtigt werden
* Im Endresultat ist keine Differenzierung der Haltestellentypen ersichtlich
|
* Die Gleichbehandlung der Haltestellentypen im Endresultat vermittelt nicht die ganze Wahrheit
|}

Datei:Wirkungskarte1 LW1 auf OeV.pdf

2008-12-09T20:20:05Z

Rmohni:

Datei:Wirkungskarte LW1 auf OeV.pdf

2008-12-09T19:35:05Z

Rmohni:

Datei:Wirkungskarte 3 auf OeV.pdf

2008-12-03T15:41:21Z

Rmohni:

Datei:Wirkungskarte 2 auf OeV.pdf

2008-12-03T15:41:12Z

Rmohni:

Datei:Wirkungskarte 1 auf OeV.pdf

2008-12-03T15:41:03Z

Rmohni:

Datei:Broken/Wirkungsmatrix \x28Wirkungsabsch\xe4tzung zum Bewertungsmodell\x29\x2epdf

2008-12-03T15:40:01Z

Rmohni: